RSS feed

Tagarchief: fietsvoorzieningen

Over een Heilig Huisje en z’n koterij

Wat is het verschil tussen een rijstrook en een loonstrookje? Antwoord: in België is er geen verschil. Een flink deel van onze ochtend- en avondfiles bestaat uit auto’s met daarin mensen die gedeeltelijk uitbetaald worden in aluminium, chroom, rubber, leder en fossiele brandstoffen. Dat maakt van de betrokkenen ‘captive users’, mensen die geen andere keuze hebben dan gebruik te maken van het vervoer dat hen ‘gratis’ ter beschikking wordt gesteld. Wie gedacht had dat gratis vervoer verdwenen was samen met de gratis bussen in Hasselt, is er aan voor de moeite. De federale overheid besteedt meer geld aan de subsidiëring van autosolisme voor een minderheid (20% van de werknemers) dan aan een fatsoenlijk aanbod van openbaar vervoer voor iedereen.

Voorruitperspectief Parkeren voor de deur Schaarbeek

Al naargelang van de bron gaat er jaarlijks tussen 2 en 4 miljard euro op aan de subsidiëring van iets wat we in alle andere contexten beweren te willen ontmoedigen. De OESO hield het op een kost voor de belastingbetaler van een dikke 2300 euro per salariswagen per jaar. Gerekend aan een conservatieve schatting van 600.000 salariswagens is dat het equivalent van 4.392.000 gratis jaarabonnementen voor De Lijn. Niet dat ik een pleitbezorger ben van gratis openbaar vervoer, maar het geeft een idee van de schaduwkost.

Een flauw idee, eigenlijk, want de kost is in werkelijkheid veel hoger. Behalve het geld dat naar salariswagens gaat en niet naar (pakweg) een goed OV-aanbod, betekent elke automobilist meer een potentiële OV-klant minder en dus minder inkomsten én minder rendement voor dat openbaar vervoer. Tel er dan nog even de externe kosten bij (gezondheid, klimaat, milieu, verkeersonveiligheid, extra kosten voor aanleg en onderhoud van infrastructuur) en het plaatje is helder: salariswagens zijn een onverdedigbaar fenomeen. En ‘dus’ onhoudbaar in een parlementaire democratie die er moeite mee heeft om de financiële touwtjes aan elkaar te knopen.

Enfin, dat zou je denken. In werkelijkheid volstaat het dat één grote minderheidspartij salariswagens tot taboe verklaart om deze transfers van iedereen naar enkelen, van duurzame vervoerswijzen naar een schadelijk vervoerssysteem een levensverzekering te bezorgen. We kunnen blijkbaar zekerder zijn van ons recht op wagenziekte dan op ons recht op medische verzorging.

Fier kloppen we ons op de borst wanneer de economie weer groeit, maar niemand stelt zich de vraag waaruit die groei bestaat. Meer auto’s, meer brandstof- en bandenverbruik, meer ongevallen, meer luchtverontreiniging en meer puffertjes – het is allemaal goed voor de economische groei. Maar – ik hoop dat ik hiermee geen geheim verklap – dus niet voor ons. Steeds meer groei is groei die welvaart opeet in plaats van te creëren.  De OESO schat de externe kosten van alleen al ons salariswagensysteem op 1% van het BBP. Hoe moeten we zo’n groei noemen? Lintwormgroei?

Dat systeem blijft dus in tact. Het heilige huisje blijft overeind. Dat is het slechte en schandalige nieuws. No tax shift, no modal shift.

Het goede nieuws is dat het heilige huisje er wat koterij bijkrijgt. Niet mooi, maar wel beantwoordend aan de groeiende vraag van een samenleving die aanvoelt dat het zo niet verder kan.

Om even vlotjes van metafoor te wisselen, de olifant in de kamer heeft twee muizen gebaard: het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding. Allebei hebben ze dezelfde finaliteit, maar omdat we in dit land nu eenmaal niet goed zijn in keuzes maken (en omdat sociale secretariaten en boekhouders ook nog iets om handen moeten hebben), zetten we ze broederlijk naast elkaar. Zo kunnen onze werkgevers weldra kiezen hoe ze hun werknemers aan zich binden: met alleen een auto, met een mix van vervoerswijzen en eventueel wat cash, of met een vrij te besteden sloef geld.

Daar zit maatschappelijke winst in: eindelijk keuzevrijheid voor de werknemers (gesteld dat er veilige fietsvoorzieningen zijn en/of een deugdelijk OV-aanbod, anders is de keuze natuurlijk geen keuze), eindelijk een incentive om met mobiliteit niet nodeloos te morsen en een klein stukje van het salariswagenbudget dat naar de duurzame modi gaat. Vandaar dat ik daarstraks op de radio zei: “Ik ben een beetje blij.”

Een beetje, niet héél blij. Niet alleen blijft het heilige huisje overeind, zal het gegarandeerd groter blijven dan de nieuwe aanbouwsels én zal het nog verder groeien. Ook belichamen het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding elk op hun manier weer nieuwe onrechtvaardigheden. Het eerste omdat wie ver van z’n werk woont daar nu voor wordt beloond. De tweede omdat wie in het verleden het meest vervuilde (dikste kar, grootste verbruik en afstanden) daar nu voor wordt betaald. Dit soort perverse effecten duiden we wel eens aan als het ‘Mattheüseffect’.

Mattheüs leefde 2000 jaar geleden en was helaas geen Romein. Anders hadden we van hem iets kunnen leren.

Advertenties

Over lintwormen en hun neveneffecten

Geplaatst op

Vlaanderen telt naar schatting 6000 kilometer lintbebouwing – een rij woningen van hier tot in Portugal en terug, dixit Erik Grietens van de Bond Beter Leefmilieu. Die kost de overheid, dus ons allemaal, zo’n 126 miljoen euro per jaar. Dat is ongeveer 1,26 keer zoveel als wat de Vlaamse regering dit jaar aan fietsvoorzieningen zal besteden.

Officieel dan toch. In werkelijkheid is de verhouding nog wranger. Want de cijfers, afkomstig van minister van mobiliteit Weyts, zijn allebei aangepast in de richting die politiek het best uitkomt. Dat wil zeggen dat de kosten van de lintbebouwing onderschat zijn en de uitgaven voor fietsvoorzieningen overschat. De eerste zijn immers een eenvoudige som van de kosten voor het wegenonderhoud en de wegverlichting (antwoord op een parlementaire vraag van Ingrid Pira). De meerkosten van bijvoorbeeld de ophaling van huisvuil, de bedeling van post, de extra autokilometers en de daarmee samenhangende gezondheids- en milieukosten (fijn stof, verkeersslachtoffers, klimaat), het verlies aan rendement voor het openbaar vervoer en de kosten voor riolering en waterzuivering  zijn in de 126 miljoen euro niet meegerekend. Lintbebouwing is niets minder dan een  lintworm voor een overheidsbegroting.

Het volgens de minister “historische” cijfer van 100 miljoen euro voor fietsvoorzieningen dan weer bleek bij nadere analyse door de Fietsersbond een beetje opgeleukt. De excellentie ging nogal breeddenkend om met het begrip ‘fietsvoorziening’. Zo rekende hij bijvoorbeeld de totaalkost van de Zuidbrug in Halle en de heraanleg van de N14 in Zandhoven integraal mee als een fietsproject, terwijl het grootste aandeel daar wel degelijk auto-infrastructuur betreft. Fake nieuws, het kent vele gradaties.

In ieder geval mag duidelijk zijn dat de jaarlijkse kost van de lintbebouwing verschillende keren hoger ligt dan wat Vlaanderen besteedt aan fietsvoorzieningen. Een mens zou denken dat dit wat nader onderzoek verdient, maar desgevraagd (opnieuw door Pira, nadat de Strategische Adviesraad Ruimtelijke Ordening (SARO) zulks had gesuggereerd) liet minister Schauvliege weten daarin niet geïnteresseerd te zijn. Dat is natuurlijk ook een tactiek: als je iets niet weet, hoef je er ook geen rekening mee houden. Het is de spiegelbeeldvariant van die andere tactiek: we weten het eigenlijk al, maar we gaan het eerst nog eens onderzoeken. Zie het debat over de neveneffecten van het rekeningrijden voor vrachtwagens.

Drempel op plateau 3

Aan dit alles dacht ik vanmorgen toen ik in Hasselt de nieuwe ventweg zag langs een stukje van de fameuze Noord-zuidverbinding. Enkele baanwinkels, één van de meest nefaste vormen van lintbebouwing, zorgden er voor gevaarlijke manoeuvres (op- en afrijden op een 2×2-weg waar 70km/u mag worden gereden) en dus werd gekozen voor de aanleg van een ventweg. Terzijde: ook die kost werd niet verrekend in het hierboven geciteerde getal van 126 miljoen euro.

Niet getreurd echter. Zo’n ventweg is, op het wegnemen van de oorzaak na natuurlijk, de best mogelijke maatregel. Daardoor worden doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer van elkaar gescheiden. Een duimpje voor de heren en dames van de Administratie Wegen en Verkeer!

Maar u weet hoe dat gaat. De bedoelingen kunnen nog zo nobel zijn, altijd weer zijn er onverwachte neveneffecten. In dit geval kreeg een bepaald soort automobilisten een “unsollicited gift” – een voordeel waar ze niet om hadden gevraagd. Toch aanvaardden ze het in dank. Ze gingen de ventweg benutten als een bypass om de wachtrij voor de verkeerslichten langs rechts voorbij te sjezen: onveilig en unfair.

Drempel op plateau 2

Bemerk: rood mag de laatste jaren dan meer en meer de standaard zijn geworden voor fietsvoorzieningen, hier werd toch weer gekozen voor grijs.

Die van de Administratie verdienen een tweede duimpje (disclaimer: men liet mij verstaan dat er vraag naar was). Ze ondernamen immers actie om het neveneffect te milderen. Er kwamen extra snelheidsremmers bovenop de plateaus. Het is een beetje een vreemd zicht, zo’n snelheidsremmer bovenop een veronderstelde snelheidsremmer, maar zo’n venijnige drempel, meestal gereserveerd voor werfsituaties en privédomein, is wel effectief.

Helaas loert ook hier weer een onbedoeld neveneffect om de hoek. Het is niet ondenkbaar dat we hier binnenkort paaltjes zullen zien verschijnen, om te voorkomen dat hardleerse piloten het fietspad als ontwijkstrook gebruiken.

Allicht zal de kost van die paaltjes dan weer bij de uitgaven voor fietsvoorzieningen worden geteld.

Zodat we dan toch weer het gevoel hebben dat we goed bezig zijn.

 

Verduidelijking

img_3058

Wat het dan wél is? Ik dacht: gewoon een Brusselse fietssuggestiestrook. Maar het blijkt meer dan dat: de dubbele chevron duidt aan dat deze fietssuggestiestrook onderdeel uitmaakt van het gewestelijk fietsroutenetwerk.

Met dank aan Lieven Muyldermans voor de verduidelijking van de verduidelijking.

Rode loper voor het restafval

Zelfs als groot voorstander van holistisch niet-verkokerd beleid, moet ik toegeven dat er grenzen zijn.

Wanneer afval- en mobiliteitsbeleid te zeer verstrengeld geraken, krijg je problemen bij het voorsorteren. Zoals hier in Turijn:

4 Torino (125)

Duidelijk

Italië blijft het land van de creatieve improvisatie.

En dat zullen ook de fietsers er geweten hebben.

Al heeft elk nadeel z’n voordeel: bemerk hoe vorm en inhoud hier perfect samenvallen.

3 Gabiano (100)-002

Münster (4)

Geplaatst op

Terug naar de studiereis van de Diepenbeekse verkeerskudde. We verwijlen nog steeds in het Münster dat in Noordrijn-Westfalen ligt.

De stad kent geen grote hoogteverschillen en heeft een aanzienlijke studentenpopulatie. Op plaatsen waar de Mobiliteitsverlichting is gepasseerd, betekent dit dat er veel gefietst wordt.

Of toch dat er veel fietsen zijn. Want op het moment van onze passage is het zondag, is er zonet een fikse regenbui gepasseerd en zegt de ‘Wettervorhersage’ dat de volgende niet lang op zich zal laten wachten. De fietsvriendelijkheid van de stad laat zich dus vooral aflezen van de grote aantallen gestalde fietsen.

Het valt op hoe consequent de loopzones worden vrijgehouden. Teutoonse discipline of strenge handhaving?

IMG_3132

Er zijn ook enkele grote overdekte stallingen.Een ervan is ons een snel bezoekje waard en ligt net buiten de historische stadskern: het ‘Radstation’ aan het Hauptbahnhof. Een helling die door architectuurcritici als ‘genereus’ zou worden omschreven brengt ons op een -1 met daglicht.

Behalve enkele duizenden stalen rossen, een fietsherstel- en verhuurdienst treffen we er een heuse ‘Bike Wash’ aan, al zal het hier wel een ‘Fahrrad Wash Anlage’ heten. We leren eruit dat Duitse voertuigen dus ook proper kunnen zijn…

IMG_3129

Maar het hoeft niet altijd even spectaculair en hoogtechnologisch te zijn om het verschil te maken. Zoals bijvoorbeeld deze handige ‘fietserstrap’ illustreert.

IMG_3065

De ‘Promenade’ over de vroegere stadsvesten omarmt de oude stad. In tegenstelling tot wat de naam suggereert is ze niet (meer) alleen voor wandelaars bedoeld. Aan weerszijden is er weliswaar een ruim onverhard wandelpad met zitbanken, maar in het midden daagt een brede asfaltstrook fietsers en skaters uit.

IMG_3144-001

Let op de afwezigheid van voor fietsers gevaarlijke obstakels die gemotoriseerd verkeer de toegang moeten verhinderen. Blijkbaar zijn twee verbodsborden hier voldoende.

Ze heeft iets van een velostrade: een comfortabele, brede fietsweg die verschillende stadswijken ‘direct’ verbindt, zij het dat de bijhorende logische voorrangsregeling aan de kruising met straten ontbreekt.

Hoewel de inrichting snel fietsen toelaat, blijken de meeste tweewielers zich alvast op deze zondagnamiddag te verplaatsen aan een gezapig tempo. Dat er links en rechts van alles te zien en te beleven valt, zal daar niet vreemd aan zijn. Dit is het soort traject dat je wil laten duren.

Misschien kan deze piste helpen onze velostrades veilig te houden: we zorgen er gewoon voor dat de belevingskwaliteit zo hoog is dat er snel met de speedelec overheen razen ‘zonde’ wordt.

 

 

Gelukkig zonder fietspaden

Net toen de komkommers tot hun volle wasdom waren gekomen, publiceerde ik een polemisch stukje onder de titel ‘Van fietspadlobby naar fietslobby’. Het werd mijn meest gelezen blogpost ooit en toen De Standaard hem publiceerde op haar opiniepagina’s kwamen er reacties van de Fietsersbond, de voorzitter van de programmaraad van het Fietsberaad (en burgemeester van Deinze) Jan Vermeulen en de Gentse schepen voor mobiliteit Filip Watteeuw.

De laatste gaf me gelijk. De twee anderen vonden dat ik de bal missloeg. Met argumenten, zij het met argumenten die elkaar neutraliseerden: de Fietsersbond stelde al lang geen fietspadlobby meer te zijn, Jan Vermeulen vond dan weer dat Fietsersbond & co best nog wel een tijdje ‘fietspadlobby’ zouden blijven.

Los daarvan begrijp ik de verschillende standpunten: politici kunnen alle steun van het middenveld gebruiken om fietsvoorzieningen erdoor te krijgen (Vermeulen) of de rol van de auto terug te dringen (Watteeuw) en de Fietsersbond doet begrijpelijkerwijze (want in wisselende contexten van ‘haalbaarheid’) nu eens het ene en dan weer het andere. Maar volgens mij te weinig (zichtbaar) het andere.

De eenzame fietser (1)

Het volstaat niet om de scherpe kantjes te vijlen van het automobilismeparadigma. Aangezien het oude paradigma zichzelf letterlijk en figuurlijk vastrijdt, leven we in een tijdsgewricht waarin we vorm moeten geven aan een nieuw mobiliteitsparadigma (dat, zoals ik schreef in mijn boek ‘Weg van mobiliteit’, wat mij betreft mobiliTijd kan heten). In die paradigmastrijd is een belangrijke rol weggelegd voor Fietsersbonden en aanverwante.

Dat fietsers beter af zijn in een wereld zonder fietsvoorzieningen (met geen of minder auto’s) dan in een wereld met fietsvoorzieningen (maar veel auto’s), is één van mijn basisargumenten om te stellen dat we komaf moeten maken met het voorlopig nog dominante automobilisme.

Recent vond ik een mooi historisch ‘bewijs’ van de juistheid van dat argument, in het zeer lezenswaardige boek ‘Jaren van verandering, Nederland tussen 1945 en 2014’ van de Nederlandse planoloog Han Lörzing. Hij schetst het verkeerslandschap in de jaren 50 als volgt:

Fietsen was voor de meeste Nederlanders een uitstekend alternatief voor het openbaar vervoer, het was veel goedkoper en vaak sneller. Zolang er weinig auto’s op straat reden, had de fietser het rijk bijna alleen. Het was een indrukwekkend gezicht, al die fietsers die als koningen van de weg in grote groepen door de straten reden. En dat terwijl de fietsvoorzieningen zoals wij die tegenwoordig vanzelfsprekend vinden, nog grotendeels ontbraken. Het aantal straten met vrijliggende fietspaden was klein, er waren nauwelijks fietsstroken op het wegdek geschilderd (en al helemaal niet in die mooie rode en groene kleuren van nu), fietstunnels en fietsviaducten waren vrijwel afwezig en van afzonderlijke verkeerslichten voor fietsers had nog niemand gehoord. Desondanks, of misschien wel juist daarom, was het heerlijk fietsen in die jaren. Automobilisten hielden weliswaar weinig rekening met fietsers, maar ze waren met weinigen en konden door de onophoudelijke stroom fietsen in de spitsuren gemakkelijk geïntimideerd worden. De jaren vijftig staan in de collectieve herinnering voor gebrek aan avontuur en onvrijheid, maar zeker voor een jonge fietser in die tijd was de straat een feest van avontuur en vrijheid.” (blz. 287-288)

Duidelijk toch?

Daarmee is meteen ook wat tegengewicht gegeven aan al die noorderburen die het ‘fietsland’ zien in Nederland, maar niet het ‘autoland’. Een mooi voorbeeld van Gestaltpsychologie dat Escher tot een pracht van een prent had kunnen inspireren.

Escher

  • LORZING HAN, Jaren van verandering, Nederland tussen 1945 en 2014, Athenaeum – Polak&Van Gennep, Amsterdam 2014, 543 blz.