RSS feed

Tagarchief: elektrische mobiliteit

Rocket science met de voeten op de grond

Zijn sommige politieke debatten niet meer dan een (al dan niet veredelde) twist, soms krijgen ze na afloop nog een twist. Daardoor wordt de oorspronkelijke boodschap dan plots een compleet andere boodschap. Dat de gewone burger, die toch hoorde wat hij hoorde en daarna iets anders hoorde, daarmee zijn geloof in het politieke bedrijf verliest, is dan collateral damage waarover de media zich vervolgens zullen verbazen. Dezelfde media die ijverig meewerkten aan zowel de eerste als de tweede ‘twist’.

Deze week beleefden we een schoolvoorbeeld van het bovenstaande. In de Vooruit pleitte lijsttrekster Anneleen Van Bossuyt voor het ‘tramvrij’ maken van de stad Gent.  Ze maakte het er niet beter op met haar argumentatie: ze had al eens haar voet omgeslagen in een tramspoor.

De volgende ochtend kreeg Anneleen een herkansing op Radio 1: eigenlijk had ze de problematiek van de sporen willen aankaarten en ook wel een debat willen opstarten over een mogelijk alternatief voor de tram, in casu de spoor-loze trambus. Waarna de media vrolijk meezwaaiden en de focus verlegden naar de tram als grote vijand van de stad.

tramsporenGieCampo

Dat trams er beter dan welk vervoermiddel dan ook in slagen om bij een beperkt ruimtebeslag grote massa’s mensen vlot en veilig te verplaatsen bij een beperkte ecologische belasting (boodschap aan alle herauten van de elektrische mobiliteit: trams rijden al decennia op elektriciteit), daarover had niemand het. Dat vereist al een zeker vermogen tot abstract denken, terwijl omgeslagen voeten en ten val komende fietsers natuurlijk veel concreter en bevattelijker zijn. En dus ging het over de gevaarlijke sporen van trams en werden die de stok om de spreekwoordelijke hond te slaan.

Een beetje kritische journalist zou zich dan de vraag kunnen stellen waarom ‘openslaande portieren’, die jaarlijks zorgen voor tientallen slachtoffers onder de fietsers, dan ook geen reden zouden zijn om de stad ‘autovrij’ te maken. Maar ook daarover ging het dus niet. Plots ging het over de tram en of die zijn sporen wel verdiende.

De framing verschoof van ‘vindt u dat de tram uit de stad moet verdwijnen?’ naar ‘vindt u ook niet dat die tramsporen gevaarlijk zijn voor voetgangers en fietsers?’. Waarbij dan onuitgesproken de suggestie in de lucht bleef hangen: ‘als u dat ook gevaarlijk vindt, hoe kunt u dan in godsnaam nog pleiten voor een tram?’.

Maar misschien kunnen we de vraag ook herformuleren: ‘wetende dat de tram een voor de stad bijzonder geschikt en efficiënt vervoermiddel is en dat we er eerder meer dan minder van nodig hebben, hoe zorgen we er dan voor dat de sporen die ervoor nodig zijn veilig worden voor voetgangers en fietsers?’

En geef toe. Dat we op die vraag vooralsnog geen afdoend antwoord hebben, is een schande. We kunnen de wereld vernietigen met één druk op de knop. We kunnen auto’s vanzelf laten rijden (nu ja, toch al in omgevingen waar geen mensen zijn). We kunnen gaan wandelen op de maan. We kunnen auto’s in een baan om de aarde brengen. We kunnen een jeep op Mars laten rijden. We kunnen met precisiebombardementen alleen de slechten treffen en de goeien ontzien (of willen we dat alleen maar graag geloven?). We kunnen gewassen genetisch manipuleren. We kunnen organen transplanteren. We beschikken over eierrekjes die contact opnemen met je smartphone om je te laten weten hoeveel eieren er nog zijn.

Fiets in tramspoor (4) Maar wat we niet kunnen is

  • het gat dichten tussen perron en tram (nu ja, in andere landen kunnen ze het wel)
  • de sporen van trein en spoor in herfst en winter perfect berijdbaar houden
  • de tramsporen fiets- en voetgangervriendelijk maken

Het roept de vraag op: kunnen we het niet of willen we het niet?

Alvast ‘the gap’ tussen perron en tram/trein kunnen ze elders wel dichten. Misschien dat er voor de andere problemen ook al wel oplossingen zijn gevonden in het buitenland. En indien niet: waarom zouden we daar als Vlaanderen niet eens in willen excelleren? Veronderstelt het veilig maken van tramsporen nu echt zoveel rocketscience? We moeten toch echt wel verder kunnen komen dan het inrichten van een cursus ‘tramspoorfietsen’?

Recent gaven onze verenigde overheden meer dan 136 miljoen euro belastinggeld weg aan een constructeur die ons jarenlang systematisch belazerde, alleen maar om een auto voor de elite bij ons te kunnen bouwen. Wat als we nu eens een fractie van dat geld aan onze universiteiten gaven met de vraag om veilige tramsporen te ontwerpen?

Een Apollo-maanproject dus, maar dan één met de twee voeten op de grond.

Kijk eens aan hoe wij, met enkele creatief-kritische twists, van een ‘domme’ uitspraak van een politica zomaar een ‘slim’ maatschappelijk project zouden kunnen maken.

Van VW-gate over Dieselgate naar Cargate

Tesla2015

Eindelijk is het dan zover: de automobielwereld zit middenin een reality check. Naar het zich laat aanzien, pakt die niet goed uit. Niet voor de Volkswagengroep, die dacht de waarheid een pootje te kunnen lichten met bedrogsoftware, maar evenmin voor de anderen. Enerzijds omdat net nu de Europese Commissie moet beslissen over een verstrenging van de normen en de controle erop. Anderzijds omdat het met de billen dichtgeknepen wachten is op de volgende onthulling over bewuste manipulatie. Of zou het zedige zwijgen van de concurrentie dan toch ingegeven zijn door een plotse moraalopstoot die nu uitpakken met de eigen betrouwbaarheid als ongepast kwalificeert?

‘We moeten niet naïef zijn,’ zoals onlangs een Vlaamse partijleider niet moe werd te herhalen. De sterkste indicatie dat het techno-optimisme weinig grond heeft om op te staan, kregen we van autojournalist Vic Heylen – iemand die de branche van binnenuit kent. Volgens hem maken de strenge milieunormen de auto kapot, wat eigenlijk een perfide manier is om te zeggen dat de autosector niet aan die normen kan voldoen. Een bevestiging daarvan vinden we ook in de stelling dat de CO2-doelstellingen (maximaal 95 gram CO2/100km in 2010) alleen kunnen worden gehaald “met een voldoende groot aandeel dieselmotoren in de verkoopmix.” Alleen moeten we er dan weer een overschrijding van de NOx-normen bijnemen. Genereus van de sector dat we mogen kiezen tussen de pest en de cholera. 

Wat de voorbij weken aan het licht kwam is een kwaadaardige overdracht van fragiliteit: om zich staande te houden in de concurrentiestrijd verleggen de autoconstructeurs de eigen fragiliteit naar ons milieu en onze gezondheid. De lusten voor hen, de lasten voor ons. En als het toch misloopt, dan is er altijd nog chantage waarop kan worden teruggevallen. Politieke leiders moeten in geen geval denken dat ze de autosector zomaar de wet kunnen doen naleven – zélfs al werd die op maat van diezelfde sector geboetseerd. Dat de familie Quandt, hoofdaandeelhouder van BMW, de verkiezingscampagne van Frau Merkel sponsorde, hoeft dan nog niet eens het zwaarst te wegen. 600.000 werknemers zijn een voldoende grote groep gijzelaars om een en ander gedaan te krijgen. In België volstaan zelfs dik 8000 mensen om de doel-middelverdraaiing haar vernietigende werk te laten doen. Dus betalen drie van onze regeringen in totaal 130 miljoen euro aan Audi Vorst (lees: Koning Auto) om de auto-afhankelijkheid van onze economie met nog een paar jaar te verlengen. Dus wordt de jaarlijkse miljardensubsidie voor salariswagens niet in vraag gesteld. En dus buitelen de politici over elkaar heen als Elon Musk van het ene Europese land naar het andere hopt om te kijken wie the race to the bottom wint.

Als er al één fabrikant de afgelopen week in de handen wreef, dan was het wel Tesla. Dat mocht zich weer verheugen over bakken gratis airplay voor haar mirakelproducten die alleen voor- en helemaal geen nadelen hebben.

Het lijkt te mooi om waar te zijn en dus is het ook niet waar. Maar het is fijner om het wél te geloven. Auto’s kan je alleen ‘groen’ noemen mits voldoende bewustzijnsvernauwing. Een Tesla is alleen milieuvriendelijk voor wie bereid is zich te concentreren op de afwezigheid van een uitlaat en blind te blijven voor al de rest: de uitstoot bij de elektriciteitsproductie (meestal steenkool, kernenergie of gas), het fijn stof van banden en remmen, het enorme ruimtebeslag en de daarmee samenhangende verdrijvingseffecten voor zachte weggebruikers, de conflictgenererende schaarse grondstoffen nodig voor de batterijen, het sluipmoordenaarskarakter van een snel accelererende auto die je niet of te laat hoort aankomen, het perverse reboundeffect en de daaruit voortvloeiende verlenging van de files. Dat Tesla met haar Model X uitgerekend nu toetreedt tot de sufSuv-club, maakt het plaatje er alleen maar triester op, al kan je het ook lezen als een arrogante opgestoken middelvinger.

Dat kortzichtige politici en door de autojournalisten gebrainwashte burgers daarin meegaan, kan ik begrijpen. Maar niet dat ook de milieubeweging Tesla World als een na te streven ideaal blijft zien.

Wie op iets langere termijn durft te denken, weet dat het vandaag niet gaat over de toekomst van Volkswagen of van de dieselmotor, maar over de volhoudbaarheid van het autoregime als het dominante mobiliteitssysteem. Want wat er onder onze ogen gebeurt heet niet Volkswagen- of Dieselgate, maar Cargate.

Naschrift januari 2016: De 130 miljoen euro blijkt intussen te zijn opgelopen tot ‘ruim 140 miljoen euro’.

Elektrisch vervoer met toekomst

Ja, ik heb een slecht karakter. Als iemand mij aanspreekt over elektrische mobiliteit, dan begin ik altijd spontaan over trams. Meestal tot verwondering van mijn gesprekspartner, die eigenlijk iets over elektrische auto’s had willen zeggen. 

Het is dan ook verbazend hoe de media er in volharden om elektrische mobiliteit voor te stellen als een ‘nieuwe technologie’. Terwijl we eind 19e eeuw op dat vlak verder stonden dan vandaag. In Marseille bijvoorbeeld, de stad waar de eerste elektrische openbaar vervoer-lijnen van Frankrijk werden aangelegd, waren er eind 19e eeuw bijna 100 elektrische tramlijnen.

Helaas bleef dat feest niet duren. In 1960 bleef er nog één lijn over. Een historische fout, die afschaffing van de elektrische tram, want tijdens de decennia die volgden ‘degradeerde’ (ik vertaal letterlijk uit het boek ‘Atlas du Tramway dans les villes Françaises van François Laisney, Editions Recherches, 2011) de stad zienderogen onder het geweld van de auto. Smalle straatjes geraakten verstopt met zowel rijdend als stilstaand autoverkeer. De stad ging gebukt onder verkeerslawaai. De gebouwen kleurden zwart als roet van buiten, de mensen van binnen.

In 2007 begon de tram, zoals in vele Franse steden, dan ook aan een spectaculaire comeback. Van 100 lijnen is er nog bepaald geen sprake, maar momenteel zijn er toch al twee in exploitatie en aan een derde wordt gewerkt. De frequentie is hoog: elke 4 à 5 minuten rijdt er een tram. En ook de amplitude mag er zijn: van 5 uur ’s morgens tot 1 uur ’s nachts. Daarna zorgen ‘fluobussen’ voor een nachtelijke alternatief.

IMG_8041

 

“Marseille leeft en de recente komst van de tram heeft de manier waarop de grote stad wordt gezien en beleefd, veranderd.

En wat is die stad groot!”

(Trotter Provence, blz. 55)

 

De Marseillaanse tram is een product van Bombardier dat niet zomaar uit de catalogus werd geplukt. Men begreep dat de tram alleen een draagvlak zou vinden als hij ook een drager zou zijn van de identiteit van de stad. Dus kreeg hij een glimlachende neus met een ‘golflijn’ en opzij schijnbaar houten latten die subtiel verwijzen naar de scheepvaart. ‘Un dessin maritime,’ zoals het hoort in een stad met het gezicht naar de zee. Voorts werden de niet door reclame ontsierde flanken voorzien van grote ramen die de stad een bewegende spiegel voorhouden. De lamellen op de zijkanten blijken overigens terug te keren in de architectuur van de tramdepots – wat erop wijst dat alles ontworpen werd als één samenhangend systeem.

Het resultaat mag er zijn: een vriendelijke, lichtvoetige verschijning die er niet uitziet als een trein in de stad, maar als een stedelijk voertuig. En dat is iets fundamenteel anders. In plaats van een Fremdkörper is de tram een onderdeel van de stad. 

 IMG_8780

Of nog beter: hij is de stad. Vandaar ook dat het openbaar domein via ruime platforms in hoogwaardige materialen naadloos overloopt in de trams. Niks geen niveauverschillen of kloven die moeten worden overbrugd. Het lijkt een evidentie, maar bij ons is het nog altijd een, letterlijk en figuurlijk, onoverkomelijk probleem. Zelfs de snelheid van de tram is die van de stad. Bijvoorbeeld in de Canebière, de belangrijkste historische winkelas, rijdt de tram stapvoets. Niet lang geleden was deze straat nog een verkeersriool met 2 keer 3 rijstroken voor auto’s. Vandaag is er voor auto’s nog één rijstrook in elke richting (en zijn er minder files dan voorheen). De vrijgekomen ruimte wordt probleemloos gedeeld door voetgangers en tram die zich wonderwel aan elkaar aanpassen.

IMG_8080

Een en ander betekent niet dat de tram langzaam is. De bedrijfssnelheid komt uit op ruim 20km/u, dankzij een goede doorstroming aan verkeerslichten en vrije beddingen op minder drukke boulevards.

Elektrische mobiliteit en de stad, het kan dus echt een geslaagd huwelijk zijn.

De elektrische mobiliteit van de toekomst

Er is een tijd geweest dat je met de tram van Antwerpen naar de Kust kon rijden.  Dat is nog niet eens zo lang geleden: begin jaren vijftig van vorige eeuw kon het nog. Maar toen kwamen de autobussen en de auto’s en werden de ‘buurtspoorwegen ‘ in enkele decennia tijd bijna helemaal ontmanteld. De tram was passé, de toekomst was aan de auto.

Wàs, want intussen is wel duidelijk dat die auto zichzelf serieus in de wielen rijdt. Om het op zijn ‘Baudrillards’ te zeggen: de hypermobiliteit slaat om in de totale immobiliteit. En dus – het kan verkeren, inderdaad – is de tram aan een indrukwekkende comeback begonnen. Nu ja, indrukwekkend: in 1914 lag er volgens Stefan Justens (in Openbaar Kunstbezit Vlaanderen, 48e jg, nr.6) 4095 km trambaan in ons land, waarvan 409 km elektrisch. En ook al deden de Duitsers in de oorlogsjaren flink hun best om dit net te ontmantelen, in 1921 was het bijna helemaal hersteld. Geef toe: de kilometertjes die er de laatste jaren opnieuw bijkomen verbleken daar wel een beetje bij.

Maar goed. Het heeft er de schijn van dat de elektrische mobiliteit van de tram meer succes boekt dan die van de auto, ook al is de mediabelangstelling omgekeerd evenredig.

Vorig weekend reed minister Crevits de nieuwe tramlijn naar Wijnegem in. Of toch bijna, want vlak voor de stelplaats werd het spoor geblokkeerd door boze vakbondsmensen. Terecht, als je het mij vraagt, want je kunt niet het ene moment beweren dat we ons duurzamer moeten gaan verplaatsen en het volgende moment besparen op het openbaar vervoer én meer geld uittrekken voor wegenwerken.

Soit. Waar de minister niet in slaagde, daar slaagde ik wél in. Vorige week reed ik mijn eerste kilometers als wattman op het gloednieuwe tracé naar de al even nieuwe stelplaats. Ik was meteen verkocht, moet ik bekennen, want het hééft iets dat glijden op rails.

Interessant ook om het eens aan den lijve te ervaren: een noodstop maken met de tram (met het witte zand dat dan ‘gestort’ wordt om de wrijving met de sporen te verhogen), het optrekken, het zachtjes afremmen, het bedienen van de bel (en wat voor een bel: 105 decibel, soms echt wel nodig om de geruisloosheid te compenseren), het lekker laten ‘rollen’ van het stel wanneer er van het ene ‘net’ naar het andere wordt overgeschakeld (anders krijg je de bekende vonken), de stuurloosheid die best wel meevalt en… het gevoel dat 50km/u best wel snel is.

Mobiliteitsdagboek 23 februari

Vooral ’s ochtends ben ik er nogal op gesteld gerust gelaten te worden in de trein. Dus nestel ik me bij voorkeur bij mensen die aan het lezen zijn: de grootste garantie op stilte en rust – al kan er altijd een gsm spelbreker komen spelen. Maar af en toe loop ik iemand tegen het lijf die ik lang niet gezien had en dan wil ik wel eens een uitzondering maken. Even bijpraten, nieuwtjes uitwisselen – het openbaar vervoer is ook een generator van sociale relaties. Vandaag maak ik van die generator gebruik.

Verder weinig rimpelingen in mijn mobiliteitspatroon: fiets-trein-fiets. Eigenlijk ben ik veel voorspelbaarder en regelmatiger dan ik zelf gedacht had. Als je mijn bewegingen van de laatste 25 dagen op een kaartje uittekent, kom je tot een schema met veel dikke lijnen en maar enkele dunne. De dikke zijn voor de trein (gepland, regelmatig), de dunne voor de auto. De fiets zit daar ergens tussen.

Maar hoe voorspelbaar ook, wanneer ik over een week stop met dit mobiliteitsdagboek dan zal ik op een aantal punten toch wat wijzer zijn geworden. Een aantal dingen neem ik mee in mijn nieuwe boek.

Mijn ervaringen in de Jodenbuurt bijvoorbeeld. Niet het feit dat veel mensen daar kriskras oversteken, met de fiets in tegenrichting rijden op een éénrichtingsfietspad, zwalpend de hele breedte van de weg claimen of het rode licht negeren is storend. Wel dat het onmogelijk is om met die mensen oogcontact te maken. Daardoor vervalt één van de grootste voordelen die zachte weggebruikers onder elkaar normaal gesproken hebben: het woordeloos en “in een ogenblik” kunnen onderhandelen over wie al dan niet remt, rechts rijdt of naar waar uitwijkt. Door het vermijden van dit oogcontact is er geen communicatie. En dus grijp je spontaan naar  ‘onvriendelijke’ vervangers als een fietsbel of luidkeels roepen – al helpen die hier ook niet.

Maar goed. Vandaag is er zo weinig verkeer, dat ik zelfs op de lila olievlekken op het wegdek kan letten. Ik begin ze te tellen, maar houd er al vlug mee op. Sommige straten zijn eigenlijk olievelden. Dat biedt perspectief voor peak oil.

’s Middags fiets ik over en weer naar de Fnac om mezelf er de nieuwste CD van Leonard Cohen cadeau te doen. Nu ja, de nieuwste: ‘Old ideas’ is de titel.

’s Avonds zoals steeds terug met de trein. Tot mijn groot verdriet is dat nog altijd een diesel. In deze tijden waarin elektrische mobiliteit zo wordt gehypet is het toch godgeklaagd dat de NMBS de al jaren beloofde elektrificatie van lijn 15 (Herentals-Mol) alweer heeft geschrapt. Zou daarin investeren niet meer verantwoord zijn dan elektrische auto’s subsidiëren met gratis laadbeurten en gratis langparkeren in het midden van de stad? Vreemd genoeg valt niemand over dat Mattheüseffect: het zijn waarlijk niet de armsten die zich een elektrische auto kunnen veroorloven.

Verplaatsingen

Herentals-Antwerpen (H/T) fiets-trein-fiets (woon-werk)

Antwerpen-Antwerpen fiets (winkel)