RSS feed

Tagarchief: duurzaamheid

De (lach)spiegel van Vromman

Geplaatst op

Belofte maakt schuld. Ik weet het, maar ik besef het niet altijd. Daardoor doe ik soms beloften waar ik later spijt van krijg. Zoals deze: uitgenodigd worden door Steven Vromman, alias Low Impact Man, om een woordje te komen placeren op de presentatie van zijn nieuwe boek en die uitnodiging, wegens tijdgebrek, afslaan met de belofte als ‘Wiedergutmachung’ er eens een stukje over te schrijven op je blog.

Vervolgens was er de spijt: oeps, wat als dat boek nu eens een slecht boek is? Lectuur van ‘Stop met klagen’ bracht raad en geruststelling: het is geen slecht boek, het is een goed boek. Oef. Hoewel: in het boek staat een lovende recensie van mijn eigen boek (‘Weg van mobiliteit’). Hoe geloofwaardig is mijn lof dan nog? Het worstelen met die vraag leidde tot uitstel (“morgen”, “volgende week” of “nee, wacht, de week daarna”), tot het op afstel begon te lijken en het schuldgevoel de kop opstak.

Maar nu, nu kan ik er niet meer onderuit. Op donderdagavond 18 juni strijkt Steven neer in mijn thuisstad en als ik hem onder ogen wil komen, moet ik mijn belofte hebben ingelost. Het gaat er dus van komen. Nu. Meteen. Alleen: als je zoveel tijd laat tussen de lezing en de recensie van het boek, hoe relevant kan de recensie dan nog zijn?

Maar gelukkig verras ik soms mezelf. Het boek opnieuw doorbladerend ontdek ik dat ik nota’s heb genomen. Gered! Stop met klagen Je hebt geweldige theoretici naar wiens praktijk je niet mag kijken (bv. Peter Sloterdijk) en je hebt mensen die misschien niet zo geweldig zijn in de theorie, maar dat ruimschoots goed maken door hun praktijk. Tot die laatste categorie hoort Steven Vromman. Het leuke (en het welhaast unieke) aan Vromman is dat hij voorbeeldig is op aanstekelijke wijze.

Het boek ‘Stop met klagen’ is één blok positieve energie die de bewust levende medemens misschien niet zoveel nieuws vertelt (al is het altijd indrukwekkend én handig al die weetjes, tips en kennis samengeharkt te zien), maar hem wel even voor de spiegel zet.

Dat laatste zou een reden tot klagen kunnen zijn, want zo’n spiegel is toch altijd even schrikken, maar niet bij Vromman. Hij komt parmantig naast je staan en kruidt het plaatje met de nodige zelfspot. En zie: de spiegel wordt een lachspiegel.

Daarbij weet hij de juiste balans te vinden tussen zelf consequent leven (individuele verantwoordelijkheid) en het Systeem veranderen (collectieve verantwoordelijkheid). Dat houdt meteen in dat het niet of het één of het ander is – maar allebei. Of alle drie, want hij legt het allemaal uit in drie hoofdstukken: ‘wat kan je doen als consument?’, ‘wat kan je doen als burger?’ en ‘wat kan je doen in je hoofd?’.

En weet je wat? Het werkt nog ook. Mijn eerste reflex na lezing van Vrommans boek was om naar de winkel te rennen om daar ostentatief niets te kopen. De tweede reactie was om mijn nukkige Nokia nog even aan te houden en me alvast op de wachtlijst te zetten voor de nieuwe Fairphone. Want zo’n domme smartphone of zo’n egoïstische – what’s in a name? – I-phone, nadat de dingen op een rijtje zijn gezet, wil je ze eenvoudig niet meer. De derde reactie was het voornemen om de ‘actielijst’ met 100 tips om de wereld te verbeteren af en toe eens ter hand te nemen om mezelf bij de les te houden.

En zo kan ik met recht en reden zeggen dat dit boek mijn dagelijks leven veranderde. Geef toe: ze zijn eerder zeldzaam, de boeken waarvan je dit in eer en geweten kunt beweren.

* STEVEN VROMMAN, Stop met klagen, Doe-het-zelfgids voor een vrolijke nieuwe wereld, Borgerhoff & Lamberigts, 2015, 190 blz.

Advertenties

Van uitrit tot uitzicht

‘Behaag het landschap’. Intussen is het al vele jaren een ijzersterke slogan én jaarlijkse actie die mensen ertoe aanzet om opnieuw wat groene lijnelementen aan te brengen in ons landschap. Een mens zou alleen willen dat het wat minder dweilen met de kraan open was.

Want terwijl de overheid campagne voert voor meer hagen en houtwallen, knijpt diezelfde overheid vaak meer dan één oog dicht wanneer particulieren of bedrijven bestaande elementen zonder boe of bah verwijderen. Recent presteerde Lidl het nog in mijn gemeente zo’n oude haag te verwijderen, gewoon omdat ze – hou u vast – het zicht op de parking benam. De logica: klanten lokken klanten. Dus moeten potentiële klanten kunnen zien dat er auto’s op de parking staan. Een ijzersterke redenering die vooral opgaat als je er angstvallig over waakt dat de buitenwereld op geen enkele manier een zichtrelatie met het winkelinterieur onderhoudt.

Lidl

Na protest van de lokale oppositie heeft Lidl intussen beloofd de haag heraanteplanten. Een loze belofte natuurlijk, want de oorspronkelijke, volgroeide haag is definitief weg en kan niet meer worden heraangeplant. In de plaats komt een nieuwe haag, waarbij het nog jaren wachten zal zijn vooraleer die even waardevol zal zijn als de verwijderde haag…

Voor groene jongens trap ik hier een open deur in van jewelste, maar sommige mensen lijken nog steeds diep doordrongen te zijn van de overtuiging dat ‘nieuw’ per definitie beter is dan ‘oud’. Niet zolang geleden vroeg ik een architect of de waardevolle bomen op zijn bouwperceel bewaard zouden blijven. De architect lachte breed, want op die vraag was hij voorbereid. “Nog beter,” zei hij, “de oude bomen worden vervangen door nieuwe!” De man leek wat teleurgesteld dat er geen staande ovatie volgde.

Maar de ironie kan nog verder worden gedreven. Op wandel in Oud-Turnhout leerde ik dat de leuze ‘behaag het landschap’ ook kan worden omgekeerd, al bekt ‘belandschap de haag’ misschien een stukje minder.

Een stevige betonmuur en een landschapsschilder, meer is er niet nodig om de beukenhaag van de buren aan het oog te onttrekken en verre horizonten te laten wenken.

Opritlandschap

 

 

2014: de zwarte zwanen (2)

Ter opfrissing, de term ‘Zwarte Zwaan’ leen ik van Nicholas Nassim Taleb die er onvoorziene (en dus onverwachte) ingrijpende ontwikkelingen mee aanduidt. Niettegenstaande de negatieve connotatie van de kleur ‘zwart’ in onze cultuur, kunnen Zwarte Zwanen dus even goed positief zijn. Gelukkig was dat in 2014 dan ook het geval, zélfs op het vlak van mobiliteit.

Een eerste hoopgevende game changer is het verder doorzetten van de deeleconomie – op de keper beschouwd niet meer dan een terugkeer naar het gezond verstand en een gang van zaken zoals die, op een deel van de 20e eeuw na, eigenlijk altijd de regel was. Op mobiliteitsvlak uit zich dat bijvoorbeeld in het succes van deelfietsen (back-to-many-systemen zoals de Velo in Antwerpen, de Villo in Brussel en de Li Bia Vélo in Namen en back-to-one-systemen zoals de Blue Bike) en deelauto’s (waar Cambio verder uitbreidt én almaar meer gezelschap krijgt). En als de taxisector niet al jaren in een corporatistische kramp was geschoten en een beetje creativiteit aan de dag had gelegd, hadden we die hier voorzeker ook kunnen vermelden.

Tweede game changer: de elektrische fiets, die stilaan een vaste waarde in het straatbeeld wordt. Hoewel, vaste waarde? Voorzichtigheid blijft geboden zolang onze wegbeheerders doen alsof hun neus bloedt. Duurdere fietsen vragen om meer en betere fietsenstallingen. Sneller fietsen over langere afstanden vraagt anders ontworpen fietsvoorzieningen. Maar vooralsnog is de invloed op het fietsbeleid extreem gering. Het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) ‘vermoedt’ dat meer elektrische fietsen voor meer fietsongevallen zorgen, maar blijkbaar is het onoverkomelijk om hiervan elementaire statistieken bij te houden. Politiediensten vermelden in hun PV’s nog altijd gewoon ‘fiets’, zonder precisering of het om een elektrische dan wel een ‘gewone’ fiets gaat. Laat staan dat de Belgische overheid zou weten hoeveel elektrische fietsen er überhaupt in omloop zijn. Van de elektrische auto daarentegen, ondanks zware subsidies nog steeds een marginaal verschijnsel, kennen we elke eigenaar met naam en toenaam.

Derde Zwarte Zwaan: steden met ambitie. Kopenhagen blijft bakens verzetten. Madrid, Helsinki en Hamburg nemen zich officieel voor tegen 2050 de auto overbodig te maken, terwijl Parijs de diesel de oorlog heeft verklaard en al op korte termijn wil inzetten op grote autovrije en -luwe zones. Als het regent in Parijs, druppelt het in Brussel, zo wil het spreekwoord en dat wordt andermaal bevestigd in de praktijk. In Brussel komt er een grote voetgangerszone (hoera) met daarrond in daarvoor ongeschikte straten een parkeerroute (awoert). Gent dan weer wil wel een nieuwe sprong wagen, maar wordt aan de grond gehouden door een ‘toekomstig spook uit het verleden’ (het geplande shoppingcentrum ‘The Loop’) én door onwillig openbaar vervoer. De Lijn en de NMBS moeten van de Vlaamse en de federale overheid immers besparen – of genuanceerder: worden verplicht hun schaarse middelen te investeren in peperdure verbindingen naar de nationale luchthaven (de zegeningen van een PPS-constructie) en stadsvijandige retail-projecten als Maasmechelen Village en Uplace.

Een bijzonder fraaie Zwarte Zwaan van 2014 was Ringland, het grassroot-initiatief dat in de Oosterweelsaga fase 3 inluidde. Na het tracédebat (Straten-Generaal) en het brug- of tunneldebat (Ademloos), respectievelijk over verkeersafwikkeling/hinder en luchtkwaliteit/gezondheid, naderen we stilaan de kern van de zaak. Eindelijk gaat het over leefkwaliteit en welk ‘Antwerpen’ we voor de 21e eeuw voor ogen hebben. Tegen de tijd dat iedereen heeft begrepen dat dit over veel méér gaat dan over de vraag ‘dak of geen dak’, zullen we waarschijnlijk al veel langer dan 15 jaar onderweg zijn.

En nog zijn we niet aan het eind van de lijst gekomen, want 2014 werd ook mooi gekleurd door de lang verbeide comeback van het herverdelingsthema  – met dank aan de heer Thomas Piketty. Het staat in de sterren geschreven dat het debat over sterke en zwakke schouders, geluks- en pechvogels, rijk geborenen en arm ter wereld geworpenen in 2015 toch eens zal moeten worden gevoerd, al was het maar onder de vorm van een technische discussie over een tax shift van arbeid naar kapitaal, energie en consumptie. En dus ook over mobiliteit en de ongelijke verdeling daarvan in de maatschappij. Het laat zich aanzien dat in 2015 het debat in volle hevigheid zal losbarsten. Allereerst over de salariswagens natuurlijk, waarvan – regeerakkoord of niet – stilaan iedereen wel de onhoudbaarheid erkent. Vervolgens ook over ‘vervoersarmoede’ en ‘gedwongen autobezit’, naar aanleiding van de afschaffing dan wel decimering van het openbaar vervoer-aanbod in landelijke gebieden en op zondagen die, merkwaardigerwijze, de ene keer gezien worden als een joker voor economische groei (zondagshopping!), de andere keer als momenten waarop iedereen geacht wordt platte rust te nemen. Vroeg of laat zal ook bij de invoering van Low Emission Zones in onze steden de sociale component op tafel komen: als oudere wagens worden geviseerd, treffen we de minder gegoeden meer dan pakweg de tweeverdieners. Voor die laatsten leggen we in sommige gevallen tegelijkertijd extra parkeerplaatsen aan, om hen zeker niet te hinderen in hun autogebruik.

Illustratie 1

Misschien zal de discussie leiden tot een ethische bewustwording en weer nieuwe vragen die tot nog toe amper werden gesteld. Speelt het Matteüseffect ook ons mobiliteitsbeleid niet al te veel parten? Is het bijvoorbeeld sociaal verantwoord dat elektrische en hybride wagens, die alleen hogere inkomensklassen zich kunnen veroorloven, 120% aftrekbaar zijn en fietsen helemaal niet? Hoe zit het met de verdeling van de schaarse overheidsmiddelen over de verschillende modi: wordt het geen tijd om daar eens het fameuze STOP-principe op los te laten? De consequente toepassing ervan zou alvast zorgen voor de inhaaloperatie inzake fiets- en voetgangersvoorzieningen waar letterlijk alle partijen al jaren om schreeuwen – in verkiezingsperiodes dan toch.

De neveneffecten zijn niet te versmaden: zo’n investeringen komen letterlijk iedereen ten goede (en niet alleen de minderheid van autogebruikers), ondersteunen de officieel nagestreefde modal shift richting volhoudbare vervoerswijzen én zorgen ervoor dat meer middelen in de lokale economie blijven – in plaats van via imagoverlagende instellingen als Shell, Exxon, Total of Lukoil af te vloeien naar onfrisse regimes in verre buitenlanden.

Zo’n inhaaloperatie zou ook een, zoniet de, logische consequentie zijn van het BIVV-onderzoek naar verkeersonveiligheid eerder dit jaar: als het waar is dat jonge fietsertjes in België (dat inzake verkeersonveiligheid dubbel zo slecht scoort als bijvoorbeeld Nederland) 63 keer meer kans maken om gedood of zwaar gewond te worden dan op de achterbank van een auto, wordt het dan geen tijd voor een, naar analogie met onze zonnecrèmes, ‘beschermingsfactor 63’ bij de (her)aanleg van infrastructuur? Met een ‘beetje’ meer inspanningen voor de zachte weggebruikers komen we er duidelijk niet.

Lamborghini

En ach, als we dan toch bezig zijn, kan misschien ook eens een boompje worden opgezet over de vraag hoe ethisch de zogenaamde ‘super cars‘ zijn (waarvan er, tussen haakjes, nooit méér werden verkocht dan vandaag) in een wereld met 1 miljard hongerlijders en beperkte grond- en brandstoffen die afstevent op een klimaatcatastrofe. Wordt het niet stilaan tijd voor een Titanic-tax die de verantwoordelijkheidszin bij de Rücksichtslosen doet wederkeren?

Als ik een wens zou mogen uitspreken voor 2015, zou het deze kunnen zijn: dat de plutografen van de autopers bij de opening van het Autosalon dit soort vragen eens zouden opwerpen, in plaats van zich te verliezen in trivia als de vraag of dit jaar een Duitse dan wel een Franse wagen de Auto van het Jaar mag worden.

Er mogen dan almaar minder ijsbergen zijn, het betekent niet dat het schip onzinkbaar is geworden en het orkest zijn oude deuntje kan blijven spelen.

En daarmee PASTA

Tandpasta-001

Wat heeft tandpasta te maken met mobiliteit? Wie het wil weten zal eens naar één van mijn lezingen moeten komen.

Wat PASTA in het algemeen met mobiliteit van doen heeft, dat kan ik al wél vertellen. Gewoon, omdat ik al lang nog eens het woord ‘acroniem’ wou gebruiken en de gelegenheid zich nu voordoet. PASTA is het acroniem van ‘Physical Activity through Sustainable Transport Approaches’. Soms zou een mens willen dat het mobiliteitsbeleid even creatief was als de namen van de onderzoeksprojecten.

In mensentaal gaat het erover dat wetenschappers gedurende vier jaar willen nagaan hoe het zit met de link tussen fysieke activiteit enerzijds en mobiliteitsgedrag anderzijds in zeven Europese steden: Barcelona, Londen, Örebrö, Rome,Wenen, Zürich en (provincie) Antwerpen.

Daarvoor zijn de onderzoekers op zoek naar 2000 proefkonijnen (voetgangers, fietsers openbaar vervoer-gebruikers, carpoolers, automobilisten) in en rond elk van deze steden. Dat hoeven niet allemaal lezers van deze blog te zijn. Enkele zijn al voldoende om de kwaliteit van het wetenschappelijk onderzoek tot schrikbarende hoogten te stuwen.

Vandaar deze oproep aan de lezers uit de provincie (!) Antwerpen om zich kandidaat te stellen. (ja, lezers uit één van de andere steden zijn ook welkom, maar ik ga er even van uit dat ze minder goed vertegenwoordigd zijn)

Geïnteresseerden surfen vlotjes naar Pasta (en klikken op ‘Midden-Brabant’) waar ze een vragenlijst invullen over hun verplaatsingsgedrag en hun fysieke activiteit (wat, er weze aan herinnerd, voor automobilisten twee heel verschillende dingen zijn).

Mensen die er klaar voor zijn de waarheid onder ogen te zien, kunnen zich ook kandidaat stellen voor een experiment waarbij ze de eigen blootstelling aan luchtvervuiling meten. Deelnemers maken naar verluidt kans op een mooie prijs, maar bijdragen tot de vooruitgang van de wetenschap zou natuurlijk voldoende moeten zijn als motivatie. En daarmee pasta.

Smakelijk!

What’s in a word?

comodaliteit

 

Is het u ook al opgevallen dat wat ooit multimodaliteit heette tegenwoordig comodaliteit heet? Als het u niet opgevallen was, let er vanaf nu dan eens op. Al zou het kunnen dat comodaliteit ook alweer z’n beste tijd gehad heeft. Van de week hoorde ik dat de Brusselse mobiliteitsminister Pascal Smet het over intermodaliteit had. En de nieuwe Vlaamse minister van mobiliteit heeft het zelfs over combi-mobiliteit, waarbij ik mij vooral veel politiemanschappen voor de geest haal.

Multimodaliteit, comodaliteit, intermodaliteit, combimodaliteit… Allemaal onderling inwisselbaar, zegt u? Voor de gewone sterveling zeker wel. Voor ongewone stervelingen zoals ondergetekende mobiliteitsnerd is er wel degelijk een verschil.

Het begrip ‘comodaliteit’ werd in 2006 door de Europese Commissie gemunt in haar evaluatie van het Witboek uit 2001. De term had toen vooral betrekking op goederenvervoer, maar gaandeweg werd hij uitgebreid tot het terrein van de personenmobiliteit.

Dat was geen neutrale, laat staan een onschuldige evolutie. Zat ‘multimodaliteit’ nog in een context van een maatschappelijk en politiek gewenste modal shift richting volhoudbare modi, dan herbergde comodaliteit veel meer een nevenschikking, waarbij alle vervoerswijzen als ‘gelijkwaardig’ werden beschouwd. Dat ik geen spoken zie, bewijst een Aanbeveling van de Mobiliteitsraad Vlaanderen uit 2007. Daarin werd de Vlaamse regering opgeroepen om het begrip beter te (laten) definiëren: “Zonder een eenduidige definitie en de mogelijkheid om maatschappelijke keuzs naar voor te schuiven is dit begrip weinig bruikbaar voor het beleid.” En de MoRa voegde eraan toe dat het begrip volgens haar niet verzoenbaar was met het uitgangspunt van het Vlaams mobiliteitsbeleid, te weten het STOP-principe dat een duidelijke volgorde en dus hïërarchie hanteert.

Een rake analyse, wat mij betreft. Een mens vraagt zich dus af wat de MoRa twee jaar later bezielde om het begrip ‘comodaliteit’ gewoon over te nemen in haar Mobiliteitsrapport. Zo heeft er een geruisloze evolutie plaatsgevonden richting een opnieuw belangrijkere plaats voor het wegvervoer. Mét de stilzwijgende goedkeuring van de Mora die het kennelijk niet meer haar taak vindt op inconsistenties in het beleid te wijzen.

Nochtans is het STOP-principe nog steeds één van de twee decretaal verankerde hoofdprincipes van het Vlaamse mobiliteitsbeleid. Dat daar in de praktijk vrijwel niets van terecht komt in de verdeling van de middelen (miljardeninvesteringen in auto-infrastructuur, drastische besparingen in het openbaar vervoer, fietsbeleid gereduceerd tot de aanleg van fietspaden) of in de verdeling van de ruimte, blijkbaar wordt het niet eens meer opgemerkt.

Laat ik een kleine voorspelling doen: nog even en het STOP-principe wordt officieel begraven met de actieve medeplichtigheid van, hoe cynisch kunnen de dingen uitpakken, de bedenkers ervan.

PS. De foto werd genomen in Utrecht, waar ze het STOP-principe niet kennen maar wel (vaak) toepassen.

PS2. Voor de lezers uit Nederland: http://nl.wikipedia.org/wiki/STOP-principe

Wittebordcriminaliteit

Geplaatst op

IMG_3993

Zolang een mens zich verwondert, blijft hij jong. Zo bekeken is ons verkeerslandschap mijn wissel op een eeuwige jeugd.

Waar ik ga langs Vlaamse wegen, blijft mijn verwondering wegen. Neem nu dit soort signalisatie: einde zone 50, begin zone 70. Waarom hangt dat onderste bord daar eigenlijk? Als er een zone 70 begint, waar zit dan de meerwaarde te weten dat men zich in een zone 50 bevond? Het lijkt mij een aardige besparingsoperatie (zo’n 250 euro per stuk en dan hebben we het niet over de terugkerende onderhoudskosten) om alvast die ‘einde zone’-borden weg te laten. Minder borden, minder geld, meer duidelijkheid. Lijkt me.

Was het ook een streven naar minder borden dat er in de situatie hieronder toe leidde dat er alleen een ‘einde zone 70’-bord werd geplaatst?

Zone 90

 

Of was het eerlijke schaamte? Zou best kunnen, want de maximumsnelheid op dit landelijke weggetje, dat onderdeel uitmaakt van zowel het fiets- als het wandelknooppuntennetwerk, bedraagt… 90 km/u.

Natuurlijk zegt het verkeersreglement dat bestuurders hun snelheid moeten aanpassen aan de omstandigheden: ze moeten hun snelheid zo kunnen regelen dat ze altijd op tijd kunnen stoppen voor een hindernis die kan worden voorzien. Ook dat verkeersreglement is voor mij een onuitputtelijke bron van verwondering: zijn bijvoorbeeld fietsers en voetgangers dan hindernissen? Misschien daarom dat steeds meer mensen verwachten dat die zich uitdossen als bewegende verkeerskegels.

Het is, ja daar ga ik weer, verwonderlijk dat over dit soort verkeerssituaties zo weinig tamtam wordt gemaakt.  Als bestuurders het hebben over ‘onlogische snelheidslimieten’, dan mag je er donder op zeggen dat ze eigenlijk klagen over ‘te lage’ limieten. Maar op dit landelijke weggetje, waar twee voertuigen elkaar alleen kunnen kruisen aan een zeer lage snelheid, 90km/u toestaan, ruikt dat niet naar misdadigheid?

Waar zijn ze dan, de toeteraars die op hun strepen staan als het gaat om de breedte van de rijweg in zones 30? Daar schreeuwen ze moord en brand wanneer de straat onvoldoende breed is om twee auto’s ‘vlot’ te laten kruisen. Ook al weet het kleinste kind dat, zeker waar er weinig autoverkeer is, een breed profiel de beste garantie is voor hoge snelheden.

Merk tot slot ook op hoe keurig hier de bermen werden gemaaid. Vermits het bermdecreet al bijna twintig jaar de wegbeheerders verbiedt om te maaien voor 15 juni, kan het niet anders dan om een zogenaamde ‘veiligheidsmaaibeurt’ zijn gegaan. Men heeft de bermen gekortwiekt (met alle nefaste gevolgen vandien voor de biodiversiteit en de stilaan precaire bijenpopulaties) om veilig negentig kilometer per uur te kunnen rijden.

Verwondert het nog iemand dat ik mij verwonder?

Het meest ethische vervoermiddel ter wereld

Vorige week stelden Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw hun boek ‘Het mobielste land ter wereld’ voor aan de wereld. Of toch alvast aan het mobiliteitswereldje.

Intussen heb ik hun ‘socratische dialoog’ achter de kiezen en ik kan niet zeggen dat ik ermee in mijn maag zit.

Ik verklaar mij nader. Op de boekvoorstelling werd de vrees geventileerd dat het boek munitie zou leveren aan mensen die het met de duurzame mobiliteit minder goed menen. Die vrees begrijp ik wel. Kritisch aan zelfreflectie doen en de moed hebben de eigen axioma’s in vraag te stellen, het is altijd een risico. Een stelling als ‘de fiets(er) is niet noodzakelijk altijd beter dan de auto(mobilist)’ is er bijvoorbeeld één waarvan je ongemakkelijk wordt: laat die in handen vallen van iemand die pakweg over een grootstedelijke invalsweg (de oorlog is kennelijk nog niet voorbij) beslist en je weet wat je krijgt.

Toch is het ergste wat kan gebeuren dat we zouden verkrampen in ons eigen gelijk, in onze eigen overtuigingetjes, alleen maar omdat debat, nuance en wetenschappelijke twijfel verward zouden kunnen worden met verdeeldheid en weifel.

Dat de fiets moreel altijd een betere keuze is dan de auto: natuurlijk is het niet waar. Als één van mijn kinderen iets overkomt en dringend naar het ziekenhuis moet, zal ik in de meeste omstandigheden blijer zijn met een dieselwalmen uitstotende ziekenwagen dan met een politiek correcte bakfiets.

Is dit nog een zwart-wit-vergelijking, dan zijn er heus ook nog wel een pak voorbeelden te bedenken die zich in de grijze zone bevinden. De auteurs geven het voorbeeld van de ‘held’ die elke dag 70 kilometer naar z’n werk fietst en vrouwlief thuis achterlaat met alle zorgtaken voor het kroost. Als die vrouw dan uit praktische overwegingen naar de auto grijpt, is ze dan slechter bezig dan haar zero emissies uitstotende echtgenoot?

In feite is ‘Het mobielste land ter wereld’ één lange schreeuw om een herwaardering van de context – een punt dat ik zelf in ‘De file voorbij’ ook al probeerde te maken. Afhankelijk van de context kunnen door mensen gemaakte keuzes plots in een heel ander daglicht komen te staan.

Vraagtekens zetten bij de vanzelfsprekendheid van de morele superioriteit van de fietser refereert ook aan de attributiefout die wij nogal eens maken, bijvoorbeeld door mensen eigenschappen toe te schrijven op basis van hun vervoerswijzekeuze. Dat gebeurt zowel ter linkerzijde als ter rechterzijde. Bakfietsers zijn dan per definitie linkse stadsbobo’s, BMW-rijders rechtse Strebers.

Aan die attributiefout moest ik gisteren denken toen ik aan het station van Brussel Noord opgelucht vaststelde dat er nog één plek vrij was voor m’n Blue Bike. Degene die na mij kwam, zal wellicht gevloekt hebben. Een voor Blue Bikes gereserveerde plaats was immers ingenomen door een oud vehikel dat daar duidelijk niet op z’n plaats was. Fietsers zijn niet altijd heilige boontjes. Ook zij bezondigen zich soms aan asociaal foutparkeren.

Blue Bike stalling (1)

Tegelijkertijd moeten we ons er natuurlijk voor hoeden de dingen kapot te nuanceren. De intellectuele eerlijkheid gebiedt ons toe te geven dat we heel veel nog niet exact weten. Maar wachten op die absolute zekerheid, die wellicht nooit zal komen, is een luxe die we ons niet kunnen veroorloven. Correctie: niet mogen veroorloven. Want ook dat is ethiek: het ontbreken van absolute zekerheid mag niet verkocht worden als absoluut niets weten.

Er is heel veel wat we wél weten. En dus ook houvast voor wat we kunnen doen en niet doen. En dus moeten doen en niet doen.

Vandaar ook de nuancering die ik gisteren op het Groene Boek aanbracht bij de nuancering van Kobe en Thomas: op zichzelf beschouwd is de fiets een veel moreler gebruiksvoorwerp dan de auto. Niet alleen kan het eerste veel minder schade aanrichten dan het tweede, zelfs bij onoordeelkundig of intentioneel ‘slecht’ gebruik. Bovendien is de auto het enige gebruiksvoorwerp dat expliciet ontworpen is om verkeerd te worden gebruikt. Zoals ik het gisteren verwoordde: een auto is als een strijkijzer dat ontworpen is om je partner de hersens mee in te slaan.

En wie eraan mocht twijfelen: mensen de hersens inslaan is onethisch. Zélfs wanneer ze zouden verzuimd hebben die te gebruiken.

 

* VAN OUTRIVE THOMAS & BOUSSAUW KOBE, ‘Het mobielste land ter wereld. Een dialoog over duurzame mobiliteit’, Uitgeverij Garant, 200 blz.