RSS feed

Tagarchief: autocultuur

Dansvak

Geplaatst op

Nog geen eeuw geleden toonden mensen zich verontwaardigd over automobilisten die zo arrogant en onbeleefd waren hun voertuig “zomaar op het openbaar domein achter te laten”. Dat openbaar domein was toch geen parkeergarage?

Een auto op straat parkeren stond ongeveer gelijk met je schoenen in het deurgat laten staan zodat iedereen die na je komt erover struikelt.

Maar de zeden evolueren (sommigen zouden zeggen: verloederen, maar ik ben geen cultuurpessimist) en intussen is de ethiek wat betreft parkeren krek helemaal omgekeerd. Straatparkeren is behalve doodnormaal intussen ook een ‘mensenrecht’. Wanneer wegbeheerders het aandurven ruimte te reserveren voor een andere bestemming dan parkeren, dan wordt er meteen geschermd met ‘broodroof’ hier en ‘pestgedrag’ daar. Het P-woord is noch meer noch minder dan een taboe geworden en veel gemeentebesturen handelen daar dan ook naar. Voor hen zijn parkeerplaatsen een harde randvoorwaarde geworden waarvoor alles moet wijken: verkeersveiligheid, groenvoorziening, kinderen…

Zo wordt de beoordeling van een nieuwe straatinrichting ook benijdenswaardig eenvoudig. Is de parkeerbalans ‘positief’, dan is het een goed ontwerp. Is hij negatief, dan gaat het ontwerp linea recta naar de prullenmand. Het ‘realisme’ dat beleidsverantwoordelijken daarbij inroepen, kan gemakkelijk worden verward met ‘angsthazerij’.  Maar ingewijden houden halsstarrig vol dat er, weliswaar niet met het blote oog waarneembare, verschillen zijn.

Was parkeren ooit alleen toegelaten op de aangeduide plaatsen, vandaag zijn we op het punt gekomen dat parkeren overal is toegelaten behalve waar het uitdrukkelijk verboden is – in tal van steden intussen nog verder opgerekt tot ‘overal toegelaten behalve waar het fysiek onmogelijk is gemaakt’.

Verboden te parkeren

Vanuit die optiek kunnen we dus wel stellen dat het schilderen van parkeervakken hopeloos ‘passé’ is. Vandaag is het veel verstandiger, want minder verf vergend én veel duidelijker, om alleen nog vakken te schilderen waar parkeren niet toegelaten is.

In het begin zal zo’n ‘parkeervak’ met daarin een sjabloon ‘verboden parkeren (en stilstaan)’ sommigen misschien nog in verwarring brengen. Maar geloof me vrij: alles went.

Blijft alleen nog de intrigerende vraag wat er zo bijzonder is aan het plekje in kwestie dat het blikvrij mag/moet blijven. Voorlopig hou ik het op een publieke dansvloer, want die bestemming verklaart meteen waarom ook stilstaan niet is toegestaan.

Van uitrit tot uitzicht

‘Behaag het landschap’. Intussen is het al vele jaren een ijzersterke slogan én jaarlijkse actie die mensen ertoe aanzet om opnieuw wat groene lijnelementen aan te brengen in ons landschap. Een mens zou alleen willen dat het wat minder dweilen met de kraan open was.

Want terwijl de overheid campagne voert voor meer hagen en houtwallen, knijpt diezelfde overheid vaak meer dan één oog dicht wanneer particulieren of bedrijven bestaande elementen zonder boe of bah verwijderen. Recent presteerde Lidl het nog in mijn gemeente zo’n oude haag te verwijderen, gewoon omdat ze – hou u vast – het zicht op de parking benam. De logica: klanten lokken klanten. Dus moeten potentiële klanten kunnen zien dat er auto’s op de parking staan. Een ijzersterke redenering die vooral opgaat als je er angstvallig over waakt dat de buitenwereld op geen enkele manier een zichtrelatie met het winkelinterieur onderhoudt.

Lidl

Na protest van de lokale oppositie heeft Lidl intussen beloofd de haag heraanteplanten. Een loze belofte natuurlijk, want de oorspronkelijke, volgroeide haag is definitief weg en kan niet meer worden heraangeplant. In de plaats komt een nieuwe haag, waarbij het nog jaren wachten zal zijn vooraleer die even waardevol zal zijn als de verwijderde haag…

Voor groene jongens trap ik hier een open deur in van jewelste, maar sommige mensen lijken nog steeds diep doordrongen te zijn van de overtuiging dat ‘nieuw’ per definitie beter is dan ‘oud’. Niet zolang geleden vroeg ik een architect of de waardevolle bomen op zijn bouwperceel bewaard zouden blijven. De architect lachte breed, want op die vraag was hij voorbereid. “Nog beter,” zei hij, “de oude bomen worden vervangen door nieuwe!” De man leek wat teleurgesteld dat er geen staande ovatie volgde.

Maar de ironie kan nog verder worden gedreven. Op wandel in Oud-Turnhout leerde ik dat de leuze ‘behaag het landschap’ ook kan worden omgekeerd, al bekt ‘belandschap de haag’ misschien een stukje minder.

Een stevige betonmuur en een landschapsschilder, meer is er niet nodig om de beukenhaag van de buren aan het oog te onttrekken en verre horizonten te laten wenken.

Opritlandschap

 

 

CarToon


Andere (69)-001Dat het leven niet altijd eerlijk is, werd de voorbije week weer eens aardig in de verf gezet. Zo aardig dat ik geen zin heb om er nog verf aan toe te voegen. Laat ons zeggen dat ik er lak aan heb. Omdat, alle grote woorden ten spijt, voor het Grote Onrecht alvast voorlopig alle woorden te klein zijn, richt ik mij van lieverlee op het kleine onrecht.

Met (hoe toepasselijk én vergezocht kunnen de dingen zijn) met een cartoon dan nog wel. Of beter: een car-toon . Ook in moeilijke tijden moet een mens zichzelf blijven.

Het kleine onrecht dus. In dit geval het onrecht dat architecten soms ten deel valt door de schuld van het automobilisme: hoe beter hij (of zij, maar meestal hij) in z’n opzet slaagt, hoe bekaaider hij ervan afkomt.

Zoals in bovenstaand geval. De architect is in al z’n creatieve virtuositeit tot het uiterste gegaan om een gevel te creëren die én blind én stom is. Blind doordat elke zichtrelatie tussen binnen en buiten vakkundig is vermeden. Stom omdat de gevel consequent nietszeggend is: hij verraadt niets over wat er binnen aan de hand is. Puik werk, zullen architectuurcritici vinden.

Maar dan komt het onrecht. In plaats van beloond wordt de architect bestraft. Net omdat hij zo goed geslaagd is in zijn opzet, wordt er door nietsvermoedende automobilisten geparkeerd voor de garagepoort. Rotvervelend voor de gebruikers en dus nemen die ondankbare barbaren hun toevlucht tot het grof geschut: verbods- en dreigementsbordjes in kleuren die vloeken met alles wat de ontwerper voor ogen had.

Weg is het concept. Weg is het strakke lijnenspel met z’n subtiele referenties naar – ik doe een gok en kan ernaast zitten – verdwenen wouden en gevangenissen. Kortom, doordat de architect z’n werk te goed heeft gedaan, is het ten gronde ongedaan gemaakt.

Ik hoor het de man, het potlood zoals altijd in de aanslag, zo verzuchten: “Je suis gechareld.”

Of hoe in het kleine onrecht het grote soms nog doorschemert.

 

Revolutie!

Snelheidsbeperkingen (3)

En als we 2015 nu eens begonnen met een revolutie?

Een revolutionaire revolutie bijvoorbeeld: één waarbij er in plaats van méér doden juist minder doden en gewonden vallen?

In De Standaard van 3 januari stond alvast mijn kleine handleiding. Maar omdat die blijkbaar niet voor iedereen te lezen was, krijgen jullie hem hieronder alsnog geserveerd – met een beetje vertraging, maar met de nieuwe wetenschap in het achterhoofd dat minister Galant intussen heeft laten weten een proefproject te willen starten:

“Zullen we gemakshalve aansluiten bij wat we nog kennen van vorig jaar? Bij de succesreeks ‘wat als’ bijvoorbeeld? Met als eerste aflevering: wat als we dit jaar nu eens écht de verkeersveiligheid verbeterden? Dat waren we in 2014 ook al van plan, maar het bleef bij goede voornemens. Volgens het BIVV was dat vooral de schuld van het goede weer: zachte winters zorgen voor sneller verkeer en dus zwaardere ongevallen. Zo geformuleerd is het voeren van een snelheidsbeleid al even ‘ondenkbaar’ als het voeren van een klimaatbeleid. Nochtans liet BIVV-ingenieur Johan Van Vooren enkele jaren geleden nog optekenen dat het standaard in auto’s installeren van Intelligente Snelheids Aanpassing (ISA) slechts “enkele tientallen euro” zou kosten.

Wat is in godsnaam ISA, hoor ik u vragen. ISA is een technologisch snufje dat al twee decennia voor ‘nieuw’ wordt versleten. Het helpt automobilisten de snelheidslimieten te respecteren. Bij de open variant, nu al standaard in veel GPS-systemen, blijft het bij informeren of waarschuwen. Bij de gesloten variant weigert de auto sneller te rijden dan toegestaan. En bij de halfopen variant geeft het gaspedaal waar nodig ‘tegendruk’. In die vorm is ISA niet méér dan de pendant van een deurpomp en, zo blijkt uit tests in binnen- en buitenland, even acceptabel. Chauffeurs blijken nà gebruik enthousiaster dan ervoor. De redenen? Minder stress en geen snelheidsboetes meer.

Ze hadden ook kunnen noemen: minder slijtage aan motor en banden, een fors lager brandstofverbruik (15%) en dus ook minder uitstoot van schadelijke stoffen, van fijn stof tot broeikasgassen. Mocht ongeveer 20% van het wagenpark er mee zijn uitgerust, dan zou dat, aldus een studie uit 2005, zorgen voor zo’n 36% minder ongevallen met letsel. En volgens een studie van de Nederlandse ondernemersorganisatie EVO onder meer daardoor ook voor 15% minder files.

Als de baten zo enorm zijn, wat weerhoudt ons er dan van er werk van te maken? Wie het weet, mag het zeggen. Officieel is niemand tegen. In de laatste 20 jaar keurden zowel de Kamer als het Vlaams Parlement bij herhaling resoluties over ISA goed, telkens met bijna-unanimiteit. De vorige Vlaamse Minister van mobiliteit, Crevits, nam ISA op in haar beleidsnota. De nieuwe federale minister van mobiliteit, Galant, doet dat opnieuw. Minister Weyts niet, maar laat net hij al zijn nek hebben uitgestoken voor meer verkeersveiligheid én over de beste kaarten beschikken.  

Letterlijk zelfs. Want zijn voorgangster liet een Vlaamse ‘verkeersbordendatabank’ opzetten, de basis voor een digitale kaart van alle snelheidsregimes in Vlaanderen. Volgens sommigen een doodgeboren kind, want niet up to date gehouden en dus onbruikbaar. Maar daarin kan snel verandering komen. Bijvoorbeeld wanneer we degenen die de data moeten ingeven ervan kunnen overtuigen dat er met hun werk ook iets gebeurt. Een beslissing tot de invoering van ISA zou een perfecte stimulans zijn voor de realisatie van de belangrijkste voorwaarde ertoe.

Zal dat niet veel kosten? Integendeel, het is een gigantische besparingsoperatie. In mensenlevens, in leefkwaliteit én in centen. Wat zou het niet opleveren mochten we kunnen stoppen met het huidige pleisterbeleid waarbij we straten en wegen volplakken met snelheidsremmers? Hoe effectief ze vaak ook zijn, het blijven end-of-the-pipe-oplossingen die behalve duur en veelal lelijk, ook nog eens hinderlijk zijn voor hulpdiensten en huisvuilwagens en niet zelden zorgen voor extra lawaai, energieverbruik en uitstoot. We kunnen ISA aangrijpen om eindelijk eens onze snelheidsregimes te vereenvoudigen en te harmoniseren, waardoor die aan legitimiteit zullen winnen. Alle woonwijken zouden op korte termijn ‘zone 30’ kunnen worden, in plaats van tot Sint-Juttemis te moeten wachten tot de gemeente geld heeft voor de aanleg van drempels en plateaus. En ‘30’ zou ook daadwerkelijk ‘30’ zijn, zonder gedoe met flitsapparatuur.

Het mag duidelijk zijn. De invoering van ISA zou een revolutie zijn. Het zou een schaalsprong zijn in ons verkeersveiligheidsbeleid en Vlaanderen op de kaart zetten als de technologische topregio die het zo graag wil zijn.

Voor de invoering kunnen we, conform de voorbeeldfunctie, beginnen met de voertuigvloot van de overheid zelf: de dienstwagens van de ministers, de bedrijfswagens van steden en gemeenten en van het Vlaams Gewest, de bussen van De Lijn. Daarnaast verplichten we ISA  in taxi’s en nieuwe bedrijfswagens. Dat is pure winst voor het bedrijfsleven, al was het maar omdat vandaag de helft van de arbeidsongevallen gebeurt op weg naar het werk. Daarmee zouden de salariswagens hun pretentie van ‘wagenparkverbeteraar’ echt kunnen waarmaken en ervoor zorgen dat ISA versneld doorstoot naar de privéwagens. Voor die laatste zouden de overheid en de verzekeringsmaatschappijen chauffeurs met ISA financieel kunnen aanmoedigen.

Wat als we hier eens écht werk van maakten? In 2004 verklaarde toenmalig SP.A-kamerlid Daan Schalck dat hij de algemene invoering van het systeem pas in 2015 verwachtte. Zou het niet mooi zijn mocht een N-VA-minister er wetens en willens voor zorgen dat een socialist voor één keer gelijk kreeg?”

Kusje (Aflevering 5 van het Zakkenwoordenboek van het Parkeren)

Verdienstelijke poging-001

Een eervolle vermelding waard, deze verdienstelijke poging om de buren niet te hinderen.

Toch valt de aankoop van een driedeurs te overwegen.

Frituur met (parking)

Ruimtebeslag

Zomaar een frituur in een dorpscentrum, nog wat slaperig op een zonnige zondagochtend.

Of toch niet zomaar: bemerk de subliminale publiciteit onder de vorm van gele palen die als reuzenfrieten de grond uitschieten.

Bemerk verder  het gekraterde maanlandschap ernaast (qua kleur de perfecte verlenging van frituur en uitbouwsels). Het is de ‘private parking’, aangeduid met een bord dat zowel uitnodigt als afwijst: een blauwe pijl enerzijds, een getakelde wagen anderzijds. De bordvariant van wat in taalkringen aangeduid wordt als een oxymoron.

Bemerk ook de verdeling van de ruimte: de eigenlijke activiteit, het bereiden, verkopen en eten van voedsel, neemt minder plaats in dat de secundaire activiteit, het parkeren van auto’s. Hier wordt behalve friet vooral veel ruimte gevreten.

Die wanverhouding is helaas niet uniek voor deze frituur. Talloos zijn ze, de activiteiten die, zelfs in centra, minder ruimte innemen dan hun parkeerterrein. Daarmee doen ze dan meer afbreuk aan hun omgeving dan ze eraan bijdragen.

Dat is zéker zo wanneer, zoals hier, het gebruik van de parking exclusief geclaimd wordt voor de eigen functie. Bezoekers van nabijgelegen handelszaken mogen er geen gebruik van maken en moeten dus in eigen parkeerruimte voorzien. Laat staan dat een ander gebruik (bijvoorbeeld voor spelen) getolereerd zou worden.

Bemerk tenslotte dat we bij dit alles gemakshalve abstractie hebben gemaakt van het feit dat frieten, cervela’s en berenpoten zich doorgaans gewillig per fiets laten transporteren.

Leuven (bijna) Autovrij

Een impressie van de rommelmarkt…