RSS feed

Een 120 jaar oude Hyperloop


In de mailing van ‘Verkeer in beeld’ zat vorige week een link naar een leuke column. Daarin beklaagt freelance journaliste Elise Fikse zich over het stuitende gebrek aan echte disruptie, laat staan innovatie, in de verkeerswereld. Ze besluit met de vraag waar die ‘bloody Hyperloop blijft’.

Ik kan haar geruststellen: die Hyperloop bestaat al. Want wat is zo’n Hyperloop in wezen anders dan ‘buizenpost’, maar dan voor mensen? Een metro, quoi?

De allereerste metro reed in 1863 in Londen. De tweede twaalf jaar later in Istanbul en daarna, in 1896, was het ex aequo de beurt aan Boedapest en Glasgow.

Met die laatste reed ik vorige week mee en ik moet zeggen: het was een haast vertederende ervaring. Want die ‘tiny’ metro van Glasgow is wat mij betreft een sympathiek geval van ‘retrofuturisme’: je proeft hoe mensen zich destijds de toekomst voorstelden.

IMG_0955

En ze deden het met de beperkte middelen van toen, waardoor de maatvoering van deze metro opvallend bescheiden is gebleven. De kokers en de treinstellen zijn niet groter dan nodig.

IMG_1002

Hoewel: ‘mind the gap’ is hier vervangen door ‘mind your head’.

De treinstellen lijken in alles op Elon Musks Hyperloopcapsules, met dit verschil dat de reizigers elkaar niet met de nek aankijken maar ‘face to face’ zitten – een belangrijke verbetering, als u het mij vraagt. Hier ook geen gedoe met veiligheidsgordels , maar de gezellige knusheid van een living room, compleet met stoffen kussentjes op de bank.

IMG_0946

“Maar de snelheid ligt wel een pak lager,” hoor ik u al schrander opmerken. Maar dan heeft u toch maar ten dele gelijk. Gerekend in absolute snelheid, heeft u absoluut gelijk. Een Hyperloop die meer dan 1000km/u gaat, dat is niet niks. Daar tegenover is het tempo van ons metrootje maar een slakkengang.

Maar dan: Musk be- en gelooft dat de Hyperloop ons heel veel tijd gaat besparen. Dat dit tot op grote hoogte een fabeltje is, hebben we geleerd uit de geschiedenis van de auto en het vliegtuig: we zullen geen tijd winnen, wél afstand. Wij mensen hebben nu eenmaal de ingebakken neiging om ons tijdsbudget helemaal op te gebruiken. Zoals de TGV ervoor zorgde dat sommige mensen nu niet meer pendelen tussen de banlieue en Parijs maar tussen Lyon en Parijs, zo zal de Hyperloop wellicht zorgen voor langeafstandspendelaars tussen pakweg Helsinki en Stockholm of Ryad en Dubai.

Maar wat als we mobiliteit nu eens niet definiëren als ‘zoveel mogelijk afstand afleggen in zo weinig mogelijk tijd’, maar wel als ‘mensen in staat stellen zoveel mogelijk verschillende activiteiten te doen binnen hun tijdsbudget’? (voor een uitvoerige argumentatie: lees mijn boek ‘Weg van Mobiliteit’, Uitgeverij Vrijdag, 2014)

De Glasgow Subway verbindt geen steden met elkaar, wel stadswijken en dus dicht bij elkaar gelegen functies. Zo bekeken zou die oude knar, die zijn snelheid haalt uit de combinatie van de voordelen van een metro en ‘nabijheid’, misschien nog wel eens best voor meer ‘mobiliteit’ (en op een bepaalde manier dus ook ‘time saving’) kunnen zorgen dan de blitse Hyperloop van meneer Musk.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: www.koortzz.be Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Die metrostellen zijn duidelijk te klein.
    Dat pendelaars langs de zijkanten zitten en naar elkaar (moeten) kijken, heeft niets met sociale aspecten te maken, wel met de wens er zoveel mogelijk forenzen in te kunnen krijgen.

    Beantwoorden
    • Nu zijn die metrostellen misschien duidelijk te klein. Maar niet noodzakelijk toen de metro gebouwd werd. Omdat toen de gemiddelde lengte bij de stadsbewoners van Glasgow lager was dan nu.
      https://www.nber.org/papers/h0087.pdf

      Gezien de kromming van het metrostel lijkt het me ook moeilijk voor volwassenen – zelfs uit die tijd – om recht te staan waar die zitplaatsen zijn.
      Dus misschien was het niet vanuit de wens om zoveel mogelijk forenzen er in te krijgen dat er zitplaatsen langs de zijkant waren ‘face-to-face’. Want mensen liggend vervoeren zou hun wens om zoveel mogelijk forenzen te vervoeren nog beter inwilligen 😉

      Maar was dat gewoon de meest praktische en efficiëntste technische oplossing omdat grotere tunnels (en dus grotere metrostellen) in die tijd technisch moeilijker haalbaar waren. Zoals DAKP al aangaf met zijn: “De kokers en de treinstellen zijn niet groter dan nodig.”

      Of in ieder geval werd het dan anders gewoon te duur qua prijs dat de opdrachtgever voor die metro bereid was te betalen. Want uiteindelijk draait het bij het realiseren van zo’n grote infrastructuurprojecten altijd om wat economisch haalbaar/betaalbaar is 🙂

      Beantwoorden
    • Goh, dan is elke auto ook te klein: je moet je bukken om in te stappen 🙂

      Beantwoorden
  2. Dan hebben we het nog niet over het energie-aspect: energieverbruik stijgt exponentieel met de snelheid (hoewel dit in een bijna-vacuüm misschien nog kan meevallen). We weten intussen dat de energie-transitie ons niet méér energie zal opleveren (integendeel). Maar zoals altijd geldt: de beste mobiliteit is nabijheid, je hebt er ook minder megalomane projecten voor nodig (die ook veel grondstoffen en energie kosten). In een kleine stad zou een (e)(bak)fiets in bijna alle verplaatsingsbehoeften kunnen voldoen. De grootste horde die we nog moeten nemen is de mentaliteit (zowel bij burgers als bij politici).

    Beantwoorden
  3. @: “… gelooft dat de Hyperloop ons heel veel tijd gaat besparen … een fabeltje hebben we geleerd uit de geschiedenis van de auto en het vliegtuig: we winnen geen tijd, wél afstand”
    – De verliezen treffen de trage weggebruikers en/of zij niet over deze snelle voertuigen kunnen beschikken en door schaalvergroting en andere ruimte inrichting meer tijd verliezen.

    Beantwoorden
    • In de jaren 80 van vorige eeuw vroeg een leraar in de klas of de wasmachine veel tijd had leren besparen bij het wassen. De hele klas (ook ondergetekende) antwoordde volmondig JA. De leraar zei NEE. Want nu wordt er veel meer en vaker gewassen en moet je dus veel meer was in de machine proppen, eruit halen, te drogen hangen, opvouwen, … Alleen is de tijd nu veel meer in de tijd verspreid, maar tijd is er niet mee gewonnen. (het enige voordeel is dat de mensen wellicht, hopelijk, vanaf de opkomst van de wasmachine minder “geurden”)

      Het is me altijd bijgebleven en het is op veel andere vlakken, ook in de beweging van de mensen van toepassing. Hoe sneller we ons kunnen verplaatsen hoe verder/vaker we ons gaan verplaatsen. We gaan niet overgaan tot het anders invullen van de tijd die zou kunnen vrijkomen.

      Maar het kan nog absurder. Toen in 2009 de auto-industrie werd ondersteund en werd “aangemaand” de oude vervuiler te vervangen door een nieuwe (uiteindelijk niet echt) minder vervuilende kreeg ik te horen dat er mensen waren die met de nieuwe auto die maar “de helft” aan brandstof nodig had plots het dubbele aan kilometers aflegden. Ik vond het een goeie grap. Tot maanden later bleek dat het echt geen grap was. Er waren mensen die effectief met de minder verbruikende auto veel vaker de weg opgingen. Wat vervuiling betrof bleek het dus een gelijkspel maar de verkeersdruk werd groter en de tijdverspilling onderweg ook. Ik vond dat gewoon te gek om los te lopen, maar ik dacht (denk) wellicht teveel na.

      Beantwoorden
      • Ik hou mijn hart vast voor de tijd dat de elektrische auto doorbreekt: velen zullen denken “aha, nu kan het geen kwaad meer voor de gezondheid en het milieu om voor elke verplaatsing de auto te nemen”. Als ze zelfrijdend worden kunnen de auto’s tijdens het shoppen rondjes rijden of terug naar huis rijden, om zo een parkeerticket/boete te vermijden. Zelfs de file naar het werk zal leuk worden als je een dvd’tje kan kijken! Resultaat: nog meer files.

      • Nu ook met de e-auto, die is duur in aanschaf maar goedkoop per km. Eenmaal aangeschaft – met subsidie – zullen gebruikers meer km’s afleggen, waardoor het voordeel van zuiniger dan een fossiel deels of geheel verdwijnt met de huidige fossiele stroom. Dat gevoegd bij de milieubelasting van accu’s is de vraag of de e-auto het milieu niet juist meer belast.

      • De liggende fietser, jouw voorbeeld past bij de Paradox van Jevons, een extreem geval van het rebound-effect. Dit werd al in 1865 beschreven. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Paradox_van_Jevons

      • Nog een voorbeeld uit de auto-industrie:

        “Helaas is alle technologische vooruitgang in energie-efficiëntie opgeslokt door meer gewicht, meer vermogen, meer snelheid, meer comfort en meer elektronica.”

        https://www.lowtechmagazine.be/2008/06/2cv-citroen.html

  4. Mooi interessant artikel. Ik las ergens dat er al een nieuw model klaar staat én dat men in een nabije toekomst dit volledig automatisch zal laten rijden, zonder ‘wattman’ dus.

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: