RSS feed

Veranderende tijden

Geplaatst op

Tot ik een jaar of achttien was kon men mij niet gelukkiger maken dan met het nieuwste nummer van Auto Motor Und Sport of L’Autojournal. Vergelijkende tests, berichten over geheimzinnige prototypes, specials over autosalons, verhalen uit de Formule 1 en de Rallywereld…  het intrigeerde me mateloos. Wat ik er aan over hield was de nuttige kunst om de zeven verschillen te benoemen tussen pakweg een ‘GLS’ van een ‘LS’, een behoorlijke passieve kennis van het Duits en het Frans en, achteraf bekeken, vooral een inzicht in hoe vanzelfsprekend chauvinisme, protectionisme en Leistungsdenken kunnen lijken.

In de Duitse bladen was Teutoons staal steevast synoniem met ‘Vernunftig’. In hun Franse tegenhangers bleken op het einde van de rit de maaksels van eigen bodem ‘juste un peu plus supérieur’. In allebei de druksels scoorde een snellere wagen systematisch beter dan een langzamere en was  consequent sprake van het ‘gele gevaar’ wanneer de Japanse auto-industrie werd bedoeld.

Opel City (2)

De Opel ‘City’ uit de zeventiger jaren. Gestapelde nostalgie uit de tijd dat men voor de auto nog een toekomst in de stad zag.

Sedertdien viel Opel in handen van Peugeot en Peugeot in handen van de Chinezen. Renault ging nauw samenwerken met de Japanse concurrentie en sommige Mercedesmodellen rijden tegenwoordig met een Renaultmotor, terwijl ‘Made in Germany’ bij nader inzien toch minder betrouwbaar is dan gedacht. Het chauvinisme en het protectionisme hebben in het genre bijgevolg wat van hun pluimen verloren. Wat overbleef is de fascinatie voor scherpe acceleraties en hoge topsnelheden, af en toe overgoten door een sausje van biobrandstoffen, revolutionaire filtertechnieken,  elektromotoren en interviews met ministers over nieuwe weginfrastructuur dat de lezers gerust moet stellen: alles komt in orde. Het valt niet uit te sluiten dat men dit in deze microkosmos van lichtmetalen velgen en lederen zetelbekleding oprecht gelooft.

Intussen zakte de Heilige Koe steeds dieper weg in haar eigen mest. Parkeer- en congestieproblemen zijn nu dagelijkse koek. Crowdsciencing duwt elke dag wat harder op de dieselwonde en rechters dwingen overheden de belangen van hun burgers zwaarder te laten wegen dan die van de auto-industrie.

Mochten er geen alternatieven zijn, het zou slecht nieuws zijn voor onze mobiliteit. Maar gelukkig zijn die er wel.

Gevaarlijke voetganger

In de steden heroverde de voetganger traag maar gestaag ruimte op de auto en ook de tram en de fiets beleven er een indrukwekkende comeback. Deelfietsen en deelauto’s evolueren razend snel van onbekend naar bemind en steeds meer mensen gebruiken hun smartphone als instant-adviseur voor hun mobiliteitskeuzes. De wereld vandaag is niet meer die van de jaren zeventig of tachtig. Hedendaagse mobiliteit draait niet langer alleen rond de auto. De eenkennige automobilist sterft uit.  Zijn plaats wordt ingenomen door de ‘mobilist’ die nu eens de ene en dan weer de andere vervoerswijze verkiest.

Zelfs in Duitsland, het autoland bij uitstek, hebben ze dat in de smiezen.  Op 24 mei kondigde Der Spiegel Online aan dat z’n autorubriek niet langer ‘Auto’ zal heten, maar ‘Auto und Mobilität’. De redactie wijst er op dat “de eeuw van de Auto als mobiliteitsideaal voorbij is”: vrijheid werd frustratie en mensen willen de auto voortaan gebruiken als ‘een’ bouwsteen in een mobiliteitsmix. Ook de autoproducenten hebben dat ingezien, want zij verpoppen in sneltempo in mobiliteitsaanbieders. Voor het blad is het maar logisch dat de berichtgeving hierover mee verandert en dat komaf wordt gemaakt met de praktijk van het “fetischhaft” vergelijken van auto’s zoals in een kwartetspel.

Dat de tijden veranderen, het valt dus te merken aan ondergetekende, aan Der Spiegel en aan de autobouwers. En het is nog niet gedaan.

Deze week was in de krant L’Echo een pleidooi te lezen voor minder auto’s in onze steden. Niks nieuws, ware het niet dat het uit de mond kwam van Philippe Dehennin,  voorzitter van Febiac, de Belgische automobielfederatie. Dat vond alvast De Tijd (22 juni) ook, want de krant citeert uit het interview:  ‘De luchtkwaliteit stelt een probleem in de steden’, zegt Febiac-voorzitter Philippe Dehennin in een interview met de krant L’Echo. ‘We moeten daar maatregelen nemen om de uitstoot van stikstof en fijnstof te verminderen. De steden absorberen een aanzienlijk volume aan verkeer. Het is duidelijk dat we dat deel van het verkeer dat niet strikt noodzakelijk is, moeten weghalen.’

Nog een teken van tectonische verschuivingen in het mobiliteitslandschap nodig? Wat vindt u dan van deze: gevraagd naar een reactie op de grote wegenwerken in Brussel reageerde de zelfverklaarde ‘mobiliteitsorganisatie’ Touring niet via de mond van Danny Smagghe, maar via die van een zekere Lorenzo Stefani. En kijk wat er uit die mond kwam: “(…) de visie op mobiliteit van Brussels minister Pascal Smet (SP.A) is niet slecht.”

Het kantelt, schreef ik begin dit jaar in een opiniebijdrage voor De Standaard. Nog even en ik kan een vervolgstuk schrijven: ‘Het is gekanteld.’

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. En de Vlaamse Automobilistenbond eerder deze maand over Gent: “Het is vooral belangrijk dat je doorgaand verkeer uit het stadscentrum houdt, want dat maakt de stad onleefbaar. Het effect van een knip is eigenlijk positief voor de leefbaarheid van het centrum van de stad.” https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/06/09/knip-of-geen-knip-positief-voor-leefbaarheid-stadscentrum/

    Beantwoorden
    • Sommige politici anderzijds hebben het nog niet echt begrepen. Want onlangs las ik folder van een Gentse politica dat ze het hele circulatieplan weg wil hebben en alle camera’s die nu gebruikt worden om te beboeten wil gebruiken als schild rond de stad om Gent veiliger te maken. Hardnekkig terug willen keren naar het oude rijmt niet echt met de kracht van verandering die eerder zo hardnekkig gepredikt werd.

      Ik voel me in haar standpunt als fietser toch in de steek gelaten want ik voel me nu toch veiliger in de stad.

      Beantwoorden
      • Dat staat ook in het artikel dat ik plaatste. Sommigen vinden de dreiging van terreur en georganiseerde criminaliteit waarschijnlijk groter. Volgens statistieken is het grootste leed nochtans te vinden op de weg. Sommige acties van medeweggebruikers (bvb. snel en rakelings inhalen) staat voor mij gelijk aan wegterreur. Maar waarschijnlijk zouden wat meer politici moeten fietsen, en niet alleen op zonnige zondagen langs jaagpaden, of om lintjes te gaan doorknippen.

      • Sorry, ik was blijkbaar wat snel geweest (was ook laat na het werk).

  2. Foutje in volgende zin: ‘Ook de autoproducenten hebben dat ingezien, want zij verpoppen in snelt tempo in mobiliteitsaanbieders.’ Dat zou ‘in sneltempo’ moeten zijn.
    Ik denk ook dat ‘cosmos’ met k geschreven wordt, dus zou het ‘microkosmos’ moeten zijn i.p.v. ‘microcosmos’. (Ik stoor me er niet aan, maar ik weet dat je graag hebt dat dergelijke foutjes worden gemeld.)

    Ik wil ook nog even vermelden dat Der Spiegel Online schreef dat ze hun autorubriek voortaan respectievelijk ‘Mobilität’ én ‘Auto und Mobilität’ zullen noemen. Het is me niet helemaal duidelijk wat ze met ‘respectievelijk’ bedoelen, het lijkt erop dat ze voor hun rubriek beide namen door elkaar zullen gebruiken. Waarbij ze dus in een van de twee namen de auto al volledig bannen.

    Ze zouden hun rubriek ook ‘MobiliZeit’ kunnen noemen, maar dat verwijst misschien net iets te veel naar een concurrerend blad.

    Beantwoorden
  3. @: “deelauto’s evolueren razend snel van onbekend naar bemind”
    Voor wie? “Autodelers, zegt het Planbureau, bezitten 30% minder auto’s dan voordat ze auto’s gingen delen. Ze verkiezen een deelauto verkiezen boven een tweede of zelfs derde auto” en hoeveel? “nog altijd erg weinig, 0,3% van alle personenwagens in Nederland”

    @: “In de steden heroverde de voetganger traag maar gestaag ruimte op de auto en ook de tram” Het is meer de fiets dan de voetganger die voor die verschuiving zorgt. Zorgelijk dat lokaal en vooral regionaal openbaar vervoer steeds meer aandeel verliest. Dat geeft meer ruimte voor de (zelfrijdende, deel, taxi)auto, die zo niet snel uit de stad verdwijnt, zeker niet uit de stadsdelen rondom snelwegen en met brede stadsstraten. In het steeds drukke wordende stadscentrum met veel smalle straten ontbreekt inderdaad ruimte voor meer auto’s.

    Beantwoorden
    • In bus en tram is vaak de beenruimte te beperkt om fatsoenlijk te kunnen zitten, kun je je schouders ook niet kwijt omdat de pitch van de stoelen velen centimeters kleiner is dan de gemiddelde schouderbreedte. En binnen de stad gaat het vaak niet sneller dan de fiets.

      Dus nogal logisch dat als het even kan mensen dat OV mijden.

      Ik ga veelal met plezier met de trein (hangt van materiaal af), maar als ik na aankomst met de bus moet… haha; ik neem de vouwfiets wel mee.

      Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

w

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: