RSS feed

Veilig Vlaanderen

Geplaatst op

Subjectieve en objectieve verkeersveiligheid, het is een moeilijke verhouding. Vooral omdat het niet zo’n eenvoudige is: soms maakt subjectieve verkeersonveiligheid het objectief veiliger, gewoon omdat mensen voorzichtiger worden wanneer ze weten dat iets gevaarlijk is. Omgekeerd kan het gevoel ‘veilig te zijn’ voor het perverse effect zorgen dat het objectief gezien onveiliger wordt.

Op dat mechanisme is het hele ‘shared space’-verhaal gebaseerd. Het is er het succes van, maar ook de achilleshiel. Als pakweg voetgangers en fietsers zich ergens te onveilig voelen, gaan ze wellicht een andere route kiezen. Of niet langer wandelen en fietsen. Waardoor het eindresultaat soms niet méér maar net minder verkeersveiligheid is. Het is dus zaak subjectieve onveiligheid in zo’n dosis aan te bieden dat de objectieve veiligheid gemaximaliseerd wordt.

Los van het voorgaande is de subjectieve onveiligheid over het algemeen wel een goede indicator van het algemene verkeersveiligheidsklimaat. Om die reden peilt de Gemeentemonitor er naar.

Wachtende kinderen

Enkele weken geleden werden de resultaten van de enquête van 2017 voorgesteld. Wat daarin opvalt is dat in de 13 Vlaamse centrumsteden 38% van de respondenten meent ‘dat kinderen zich in hun buurt veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen’. Dat is een beleefde manier om te zeggen dat 62% meent dat kinderen dat in hun buurt niet kunnen.

Ik prefereer de tweede formulering, want het is stilaan tijd voor een klets in onze zelfgenoegzame gezichten. Niettegenstaande ik mij van de afgelopen jaren alleen maar persberichten van ministers en stadsbesturen kan herinneren waarin die zeggen dat ze verkeerssituaties ‘veiliger’ maken, wordt het niet beter. Integendeel: het wordt slechter. In vergelijking met de resultaten van 2014 zijn we er voor de centrumsteden 4% op achteruitgegaan. Voor Vlaanderen als geheel is er geen vergelijkingsmateriaal, maar het resultaat van 2017 is nog minder bemoedigend: 67%, twee op de drie dus, oordeelt dat kinderen zich in hun buurt niet veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen.

Tel daarbij het feit dat mensen zonder kinderen de situatie nog iets veiliger inschatten dan de mensen mét kinderen en je weet dat we echt wel met een probleem zitten.

Door de manier waarop we onze publieke ruimte en onze mobiliteit organiseren, moeten in deze maatschappij massa’s mensen leven tegen een permanente achtergrond van angst of, als ze de keuze hebben, in een voortdurende modus van ‘beschikbaarheid’ als taxiouder. Dat mag dan ‘leefbaar’ zijn, het is geen leefkwaliteit. Niet voor de ouders en eigenlijk nog minder voor de kinderen die hierdoor geremd worden in hun ontplooiing en beperkt in hun vrijheid. Het is vreemd dat in deze liberale tijden hieraan niet meer aandacht wordt besteed.

Veilig Vlaanderen

Maar er is meer. Als mensen denken dat iets niet veilig kan, kan je van die mensen bezwaarlijk verwachten dat ze dat toch gaan doen. En helemaal niet dat ze het hun kinderen laten doen. Anders gezegd: zo lang de basisvoorwaarde ‘veiligheid’ zowel in haar subjectieve als in haar objectieve variant niet is vervuld, is het onredelijk (en zelfs onethisch) te hopen op een modal shift richting fietsen en te voet gaan.

‘Veilig thuis in een welvarend Vlaanderen’ luidt de campagneslogan van de partij van de Vlaamse minister van mobiliteit. Alvast voorlopig moet die ‘veilig thuis’ dus letterlijk worden opgevat.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: www.koortzz.be Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Objectief is de verkeersonveiligheid afgenomen
    Het is dus louter de subjectieve onveiligheid die toeneemt

    Beantwoorden
    • “Objectief is de verkeersveiligheid afgenomen”: interessant! Zou je wat extra info kunnen geven? Bv. hoeveel is “afgenomen”, om welk “verkeer” gaat het hier, wat is de bron?

      Beantwoorden
      • Ik denk dat dit klopt, maar niet voor kinderen. Doordat kinderen minder vaak en minder ver zelfstandig op weg kunnen/mogen, is de risico-expositie afgenomen.

      • Deanderekrispeeters, je hebt me in verwarring gebracht. Als kinderen minder vaak en minder ver zelfstandig op weg kunnen/mogen en de risico-expositie is afgenomen, leidt dit dan niet juist tot een verhoging van de objectieve verkeersveiligheid voor kinderen? Als zich minder kinderen (zelfstandig) in het verkeer begeven, zullen er minder kinderen slachtoffer worden van het verkeer.

        Ik leer hieruit dat een verhoging van de objectieve verkeersveiligheid verblindend kan zijn. Het gaat ook om de manier waarop je de verkeersveiligheid verhoogt en welke maatschappelijke consequenties daaraan verbonden zijn. Indien we de verkeersveiligheid verhogen omdat de steeds veiliger wordende passieve (gemotoriseerde) verplaatsingen de actieve verplaatsingen (subjectief) onveilig maken en verdringen, dan heeft dat kwalijke maatschappelijke gevolgen (zie ook reactie van David hieronder op 5 juni 2018 om 10:11). Die gevolgen zijn niet zichtbaar in de statistieken m.b.t. de objectieve verkeersveiligheid (aantal verkeersdoden en -gewonden).

      • @Felix
        Er zijn in het geval van objectieve veiligheid van kinderen in het verkeer 2 trends, als ik me niet vergis:

        1) heel veel kinderen mogen niet meer zelfstandig de straat gebruiken om zich te verplaatsen. Dus daling van risico-expositie want kinderen leggen zelfstandig minder kilometers af.

        2) er is een sterke daling van het aantal doden en gewonden bij volwassen inzittenden van een auto. Deze daling is minder sterk bij kinderen als inzittende van een auto (lagere gordeldracht). Dus in verhouding is de objectieve verkeersveiligheid van kinderen minder gedaald dan die van de volwassenen.

        Subjectieve onveiligheid hangt af van de communicatie erover en hoe hoog men de kans acht dat men het ook het zelf zou kunnen overkomen. De eigen waarneming is eigenlijk veel minder van tel, die zal hoogstens het onveiligheidsgevoel versterken door confirmation bias.

        Veel van de communicatie over verkeersonveiligheid haalt men via het nieuws en via mond-aan-mond/sociale media. Maar iets ergs dat veraf is gebeurd of iets ergs dat dagelijks gebeurd haalt de krantenkoppen niet. Iets uitzonderlijk kan dat wel.

        Dus als het pas ‘nieuws’ is wanneer er in België een zware kettingbotsing gebeurd met vele doden. Of dat het al nieuws is van zodra er iemand ergens in de wereld gewond geraakt bij een aanrijding door een auto (bv. de eerste gewonde door een zelfrijdende auto).

        Dan is bij het eerste geval de objectieve verkeersonveiligheid enorm hoog, maar zal de subjectieve verkeersonveiligheid toch bij het laatste het hoogst zijn. Zeker omdat elke auto zelfrijdend kan zijn en daardoor dus elke auto die men ziet een gevaar voor zichzelf zou kunnen zijn.

    • Als ik me goed herinner is de langetermijntrend in België een lichte daling van verkeersgerelateerde letsels.

      En als ik me niet vergis komt dat doordat de langetermijntrend van de afgelopen decennia is:
      – steeds hoger % gordeldracht in de auto (dus minder kans op dodelijke aanrijding)
      – steeds lagere gemiddelde snelheid op autowegen (dus bij aanrijding iets vaker enkel blikschade)
      – V85 bij schoolomgeving steeds dichter bij 30 km/h (dus minder kans op dodelijke aanrijdingen)
      – daling aandeel mensen die zich met de moto of de fiets verplaatsen (autoluwere centra en opkomst elektrische fiets zorgen wel voor trendbreuk)

      Het is daardoor perfect logisch dat de objectieve verkeersonveiligheid af kan nemen en de subjectieve verkeersonveiligheid kan toenemen. Doordat het ander verkeer afneemt in verhouding met het autoverkeer en omdat auto’s groter en zwaarder zijn geworden en meer acceleratievermogen hebben.

      Er is misschien wel een grote verandering op komst. Maar daarvoor moeten mensen eerst nog als ervaren chauffeur aanwezig zijn ter begeleiding. Want de auto heeft nog maar een tijdelijk rijbewijs. Eenmaal dat behaald zullen ouders/mensen nog slechts een voetnoot zijn in de mobiliteit van hun kind/auto 😉

      Beantwoorden
  2. “Tel daarbij het feit dat mensen zonder kinderen de situatie nog iets veiliger inschatten dan de mensen mét kinderen en je weet dat we echt wel met een probleem zitten. Voor” –> Die ‘voor’ staat daar wat raar. Ontbreekt een stuk van de tekst of is die ‘voor’ er gewoon te veel?

    Beantwoorden
  3. @: “Als voetgangers en fietsers zich ergens te onveilig voelen, gaan ze een andere route kiezen. Of niet langer wandelen en fietsen. Waardoor het eindresultaat soms niet méér maar net minder verkeersveiligheid is.”
    – het eindresultaat is een onnodige mobiliteitsbeperking met minder lopen en fietsen, dat hoeft niet verkeersonveiliger te zijn.

    @: “zo lang de basisvoorwaarde ‘veiligheid’ zowel in subjectieve als in objectieve variant niet is vervuld, is het onredelijk te hopen op een modal shift richting fietsen en te voet gaan.”
    – (on)veiligheid is niet de enige rede om te fietsen of te lopen. Er zijn veel veilige omgevingen waar weinig gelopen of gefietst wordt, vaak daar lopen en fietsen onaantrekkelijk is.

    Beantwoorden
    • 1) Als ‘niet langer wandelen en fietsen’ zich vertaalt in ‘meer met de auto rijden/gebracht en gehaald worden’, dan zorgt dit voor meer verkeersonveiligheid voor wie nog wél wandelt of fietst.
      2) Mee eens, maar hier ging het over de basisvoorwaarde (de basis van de piramide, zeg maar). Om het over comfort en beleving te kunnen hebben, moet je het eerst overleven.

      Beantwoorden
  4. Aansluitend: op 13 juni blijkt er om 19.30 u. (Brussel) een MO* talk te zijn ‘Is de auto een moordwapen?’ Zie https://www.mo.be/motalks-de-auto-een-moordwapen . Naast DAKP tekent ook William Todts (Transport & Environment) en Janine Hogendoorn (Ring-Ring) present, merk ik.

    Beantwoorden
  5. Die cijfers geven aan dat het subjectieve veiligheidsgevoel daalt, en zijn dus niet objectief.
    Ik denk dat we beter eerst zouden blijven spreken over de makkelijk meetbare gebrekkige verkeersinfrastructuur (% gewestwegen met fietspad volgens normen).
    Verder wordt het ook tijd om die dingen echt veilig te maken, ik vermijd fietspaden als de pest omdat veel te veel mensen een haag rond hun oprit zetten waardoor ze bij het verlaten van hun oprit toevallig passerende fietsers gewoon opscheppen.
    Ik was blij vandaag te horen dat er ook iemand beseft dat er de voorbije jaren teveel geld werd geïnvesteerd in recreatief fietsen, en dat er nu aandacht moest gegeven worden aan het veiliger maken van de wegen voor woon-werkverkeer met de fiets.
    Maar zolang fietssnelwegen een loze belofte blijven, blijf ik uitermate cynisch. Ik heb niet de indruk dat er dit jaar veel vooruitgang is geboekt.

    Beantwoorden
    • De infrastructuur voor fietsers wordt altijd volgens de normen aangelegd, tenzij de aannemer fouten heeft gemaakt.

      Volgens de normen van het Vlaams Gewest zijn ook de meeste van de kruispunten waar ze wegbeheerder van zijn conflictvrij en zijn er ook geen zwarte kruispunten meer waar ze wegbeheerder van zijn.

      Niet omdat alle zwarte kruispunten werden aangepast naar een veiliger kruispunt. Velen voldoen gewoon niet meer aan de norm voor een zwart kruispunt (zwart kruispunt wordt berekend aan de hand van het jaarlijks aantal doden en gewonden op die locatie).

      Nochtans spreekt het VSV eindrapport fietsongevallen van 2011 boekdelen. Ongevalrisico voor fietsers dubbel zo groot op kruispunt als buiten kruispunt èn de kruispunten op gewestwegen hebben het hoogste ongevalrisico.

      Dat de fietsinfrastructuur volgens het Vlaams Gewest bijna volledig voldoet aan de normen. Dat is een duidelijk teken dat ze véél strengere normen op fietsvlak moeten hanteren.

      Zo’n strengere fietsnormen bestaan zelfs al: het fietsvademecum.
      Maar onze ministers van mobiliteit kiezen er bewust voor om het fietsvademecum vrijblijvend te houden. Waardoor de bestaande infrastructuur niet zal verbeteren en dus ook het hoog ongevalrisico voor fietsers zal behouden blijven.
      Alsof die ministers niet willen dat fietsers veilig thuis geraken in Vlaanderen1.

      1 Enige gelijkenis met een verkiezingsslogan van een politieke partij met een mobiliteitsminister lijkt me een puur cynisch toeval.

      Beantwoorden
      • Zoals Kris al zei: voorlopig is het alleen thuis veilig 🙂

      • @David
        De meeste ongevallen gebeuren thuis.
        Dus er is nog veel werk aan de winkel om veilig thuis te zijn 🙂

      • Omdat je er veel meer tijd doorbrengt. 🙂 De hele dag fietsen langs Belgische wegen verhoogt toch je onveiligheid tov de hele dag thuis zitten 🙂

  6. Veilig Vlaanderen… daar zijn we nog niet, maar id eerste 3 maanden van 2018 is het toch met 19 procent gedaald in vergelijking met dezelfde periode in 2017. Toch een veilig(er) Vlaanderen. Ben Weyts zegt “Men verklaarde ons gek dat we die halvering van het aantal verkeersdoden zouden realiseren in vijf jaar tijd. Wel, we zijn op goede weg.” [1]

    Als je voor een examen 30% had voor het eerste deel en 45% voor het tweede deel… dan zou je ook kunnen zeggen dat je goed op weg bent… Maar het potentieel was toch een stuk groter. In Vlaanderen lijkt me dat ook te zijn. Hoeveel mensen zijn er wel niet die perfect met de (e-)fiets zouden kunnen rijden naar werk/familie/… maar dat niet doen? Bv. omwille van die subjectieve/objectieve fietsveiligheid.

    En ik ben helemaal niet tegen auto’s… dat lijken me trouwens maar weinig mensen te zijn. Enkel een demagoog zou stellen dat sommigen de auto werkelijk uit de stad willen wegbannen.[2] Of tussen de regels stellen dat we iedereen hier maar moeten opvangen [3]. Enfin, ik wijk af… als iedereen autorijdt, staat ten slotte iedereen stil, dat is duidelijk. En de steun voor de auto is gigantisch in vergelijking met voetgangers en fietsers… het lijkt zelfs een verworven recht geworden. Nochtans kan je als gemeente- en stadsbestuur toch weigeren je hele stad aan “énkel” de auto aan te passen (zou Planoloog en mobiliteitsexpert Brent Toderian zeggen)? Of zou men het autovrij maken van een deel van de oever van de Seine durven aanvechten bij een rechtbank, alsof het een primaire behoefte is [4]? Of dichter bij huis: een rechtzaak ivm het schrappen van parkeerplaatsen in Brussel? Ach ja, want er is overal een democratisch recht op rijden en parkeren… dat staat zonder twijfel in één of ander wetboek. [5]

    Trouwens blijft het gemotoriseerd wereldwijd een groot probleem: het gaat om een ongelooflijke 1,3 miljoen verkeersdoden per jaar. [6] Maar laat ons op vlak van mobiliteit het houden op eigen volk eerst. Als je de infografiek van België bekijkt, lijkt België heel goed bezig, maar het zou nog veel beter kunnen.

    [1] https://www.tijd.be/politiek-economie/belgie/federaal/aantal-verkeersdoden-daalt-sterk/10018369.html
    [2] https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180328_03434575
    [3] https://www.demorgen.be/opinie/de-wever-hebben-wij-de-morele-plicht-alle-37-miljoen-sudanezen-op-te-vangen-bc552914/
    [4] https://www.mo.be/interview/ik-ben-niet-tegen-de-auto-ik-ben-voor-de-stad
    [5] https://www.hbvl.be/cnt/dmf20180607_03550254/minister-van-mobiliteit-gedagvaard-voor-tekort-aan-parkeerplaatsen
    [6] https://www.mo.be/analyse/doodsoorzaak-verkeer

    Beantwoorden
  7. @David
    Interessante stelling. Als we allemaal zouden fietsen langs Vlaamse wegen zou de veiligheid dan per uur hoger worden dan de veiligheid per uur thuis? Ik denk het wel. Maar om zeker te zijn zullen we het best eens uittesten.

    Hierna volgt een mededeling van algemeen nut, vermoedelijk zelfs in primeur want nog nooit eerder aan de Vlaamse bevolking gevraagd:

    ======= B e g i n m e d e d e l i n g v a n a l g e m e e n n u t =======
    Kan iedereen de volgende keer dat die buitenshuis wil gaan zijn fiets/rolstoel/rollator gebruiken of te voet gaan a.u.b.?
    Het is een test of we de objectieve veiligheid per uur buitenshuis kunnen verbeteren naar het niveau van binnenshuis.
    Dank bij voorbaat voor uw medewerking aan dit wetenschappelijk experiment.
    ======= E i n d e m e d e d e l i n g v a n a l g e m e e n n u t =======

    😉

    Beantwoorden
  8. De daling van de kinderen (naar BIVV definitie) onder de verkeersslachtoffers is er zowel in absolute aantallen als in % tov het totale slachtofferaantal.

    Het subjectieve gevoel klopt dus niet met de realiteit.

    https://www.vias.be/publications/Verkeersveiligheid%20van%20kinderen%20in%20Vlaanderen/Verkeersveiligheid_van_kinderen_in_Vlaanderen.pdf

    Wel even door de tendentieuze en niet meer relevante vergelijkingen heen kijken van 2 opeenvolgende laatste jaren op basis van lage absolute aantallen. We zijn gelukkig aanbeland in de statistische regio waar 1 dodelijk slachtoffer meer of minder, procentueel een reuzenstap in deze of gene richting is.

    Uiteraard kan het altijd beter.
    Het kan beter in de buurlanden, LUX uitgezonderd.
    Het kan door simpeler regelgeving.
    Het kan beter door beter wegbeheer.
    Het kan beter door gevaarlijk fietsgedrag eindelijk te gaan intomen. Voetgangers belanden bvb niet nadrukkelijk vaker onder vrachtwagens dan onder andere voertuigen. Fietsers wél: dubbel zo vaak zelfs.

    Beantwoorden
    • Als het in onze buurlanden, uitgezonderd Luxemburg, beter kan. Waarom doet men dan hier niet hetzelfde als daar waar het beter is? Of toont men de ambitie om hen voorbij te steken?

      Uw link tussen gevaarlijk fietsgedrag en dat fietsers dubbel zo vaak onder vrachtwagens vallen dan voetgangers. Die lijkt me volledig te verklaren door:
      1) langs afslaande vrachtwagens ligt eerst een fietspad en dan pas een voetpad.
      2) kruispunten met veel vrachtverkeer hebben vaak geen voetpaden, maar wel fietspaden.
      3) er langs wegen met vrachtverkeer meer fietsverkeer is dan voetgangersverkeer.

      Want om correct te kunnen vergelijken tussen weggebruikers moet men meer doen dan enkel het aantal jaarlijkse verkeersslachtoffers te nemen. Ook het aantal jaarlijks afgelegde kilometers en het jaarlijks aantal uren onderweg moet men vergelijken en de toestand op het terrein zelf natuurlijk.

      Ik meende dat u na al die tijd van internetblogs over mobiliteit te volgen, dat u dat ondertussen wel wist.

      Beantwoorden
    • Het is erg kortzichtig om het verongelukken van fietsers onder vrachtwagens alleen of hoofdzakelijk te wijten aan gevaarlijk fietsgedrag. Fietsers mogen bijvoorbeeld in de bebouwde kom niet gebruikmaken van de trottoirs en moeten zich bijgevolg vaker mengen in het gemotoriseerd verkeer dan voetgangers. Het spreekt voor zich dat ze daarom meer blootgesteld worden aan de gevaren van het gemotoriseerd verkeer dan voetgangers. Verder begeven fietsers zich in vergelijking met voetgangers ook meer buiten de bebouwde kom, waar ze dus meer in contact komen met vrachtwagens en sneller rijdend gemotoriseerd verkeer.

      Ik beweer niet dat er geen gevaarlijk fietsgedrag is, meer zelfs, ik vermoed dat door de komst van de elektrische fiets en speed pedelecs het gevaarlijk fietsgedrag is toegenomen. Maar het is verkeerd om de oorzaak enkel daar te leggen. Je doet aan victim blaming.

      Verder lijk je niet te begrijpen dat een daling van het aantal verkeersslachtoffers niet zomaar betekent dat de situatie er verkeersveiliger op geworden is. Zoals al is beschreven in de blogtekst van DAKP kan een verlaging van de subjectieve verkeersveiligheid leiden tot een verhoging van de objectieve verkeersveiligheid, omdat men risico’s schuwt. Het mechanisme kan echter ook omgekeerd werken: een toename van de subjectieve verkeersveiligheid kan leiden tot een daling van de objectieve verkeersveiligheid. In dat geval is de conclusie dat het subjectieve gevoel van veiligheid fout is en het subjectieve gevoel van onveiligheid juist was. Let op, ik schrijf dat dit kan, niet dat het altijd zo is. Het kan ook dat het subjectieve gevoel van meer verkeersveiligheid juist is en de objectieve verkeersveiligheid dat bevestigt. Vandaar dat DAKP opent met te schrijven: ‘Subjectieve en objectieve verkeersveiligheid, het is een moeilijke verhouding.’

      De slotsom is: beweren dat het subjectieve gevoel niet klopt met de realiteit, louter omdat het aantal verkeersslachtoffers is gedaald, is dus gewaagd en mogelijk niet correct. Dat subjectieve gevoel heeft immers een invloed op het aantal verkeersslachtoffers en kan de ‘realiteit’ dus vertekenen.

      Verder is het ook kortzichtig enkel te kijken naar het aantal directe verkeersslachtoffers. Een gebrek aan beweging(svrijheid) en een gebrek aan zuivere lucht zijn bijvoorbeeld ook ongezond en dodelijk. Die zieken en doden vind je nergens in de statistieken, maar dat betekent niet dat ze er niet zijn. Omdat meerdere factoren een rol spelen, is het immers te complex om daar een aantal op te kleven.

      Een voorbeeld om dat duidelijk te maken:

      Stel dat mijn nonkel met een BMI van 28 overlijdt aan een hartaanval, is dat dan omdat hij ongezond at? Te weinig sportte? Omdat hij genetisch belast was? Of, en nu komt de clou, omdat hij voor 99% van zijn verplaatsingen zijn auto nam omdat fietsen voor hem te onveilig was?

      Niets daarvan is de oorzaak, maar alles tegelijk.

      Beantwoorden
      • @ Felix
        Jouw vermoeden op meer onveilig fietsgedrag gerelateerd aan pedelecs en s-pedelecs.
        Waarop is dat gebaseerd.
        Kleinschalig onderzoek – want toch een vrij recent fenomeen – heeft net aangetoond dat het niet onveiliger is geworden. Wat men wél ziet is dat de verwondingen erger zijn voor een S-Pedeleccer (niet een pedeleccer) in trouwens bijna altijd enkelvoudige ongevallen. Maar dat is logisch door de snelheid, dat is evenzo met een wielrenner die op dreef is, maar dat verzwijgt men uiteraard wijselijk.
        Jouw bewering is dus vooringenomen.

        Je zegt feitelijk dat de meeste situaties complex zijn en dat aldus oorzaken-gevolgen niet eenvoudig te vinden zijn. Dat is zo. Maar als men CO2 als dé oorzaak van alle milieu-ellende betwijfelt, net omdat de natuur en milieu enz. supercomplexe fenomenen zijn, dan gaan de duivelssluizen open om degenen die dit betwijfelen uit te schelden als idioten, ja zelfs de mond te snoeren tot zelfs ontslag. Dus voor bepaalde zaken gaat men alles draaien en keren tot in het oneindige want o zo complex en voor het andere volstaat één molecule om alles te verklaren ondanks nog véél complexer. Gekke onlogica.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: