RSS feed

‘Betonstop’ versus ‘meer beton’


Tim Vekemans is architect-vennoot bij het architectuurbureau RE-ST dat een onderzoek voert naar de onderbenutting van onze weginfrastructuur onder de werktitel ‘wegweg.be’.  Behalve goede vrienden zijn we af en toe ook ‘partners in crime’. Hier resulteerde dat in een gezamenlijke opiniebijdrage en de eer voor mij om als ‘peter’ van het project te mogen optreden.

De tekst hieronder verscheen eerder deze week in een lichtjes andere vorm in De Standaard. De VRP gaf er ons de ‘Openruimtebeker’ van de maand mei voor.

Openruimtebeker

“Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn de jongste maanden niet uit de actualiteit weg te slaan. Files, verkeersonveiligheid, emissies, onbetaalbare woningen, de spanning tussen de ruimtelijke behoeften van natuur en economie… Bij nader inzien woedt er niet één debat. Het zijn er twee. In het ene debat wordt er een lans gebroken voor een switch van uitbreiding naar inbreiding, van verdunning naar verdichting. Alvast in woorden lijkt er over deze richting stilaan eensgezindheid te zijn. In het andere debat wordt er meer warm en koud geblazen. De ene dag wordt gekozen voor meer duurzame verplaatsingen met mobiliteitsvergoedingen en -budgetten, de andere dag worden miljardeninvesteringen in nieuwe wegcapaciteit aangekondigd. Niet eens zo vrij vertaald: ‘bestonstop’ versus ‘meer beton’.

Probeer ze niet te rijmen, dat lukt niet. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn een Siamese tweeling. Het lot van de ene helft is verbonden met dat van de andere. Meer wegcapaciteit stimuleert ons om verder van ons werk te gaan wonen en langere afstanden af te leggen. Omgekeerd vereisen verkavelingen ver-van-alles-af meer wegcapaciteit. Mobiliteit en stedenbouw zonder ‘grenzen’ leiden tot stilstand, onleefbaarheid en onbetaalbaarheid. Dat is algemeen geweten, maar we willen het nog steeds niet geweten hebben. Daarom voeren we de ene dag een debat over mobiliteit, de andere over ruimtelijke ordening.

De rode draad in deze debatten is nochtans dezelfde: hoe doen we meer met minder? Het gaat om leren leven binnen een gegeven schaarste aan ruimte. Zoals het leven zelf, is dat een proces van oefenen en dus ook mogen falen. In het ruimtelijke debat is vandaag al een hele weg afgelegd. De vraag is niet langer of we onze ruimte anders moeten organiseren, maar hoe we dat moeten doen. Toch wordt de ruimtelijke verdichting nog te vaak gezien als een probleem van de gebouwde ruimte en dus als een louter stedenbouwkundige en architecturale kwestie.

Daarbij wordt de olifant in de kamer over het hoofd gezien: onze weginfrastructuur. Ook die zou een stevige verdichting kunnen gebruiken. Niet in de klassieke betekenis, want met 72.000 km wegen op 13.533km2 hebben we al ongeveer het dichtste wegennet ter wereld. In onze op groei gefocuste maatschappij weerhoudt het ons er niet van meer weginfrastructuur nog altijd te zien als een synoniem voor vooruitgang. Dus blijven we ‘investeren’ in de uitbreiding van ons wegennet, ook al slagen we er niet eens in dat behoorlijk te onderhouden. Zo morsen we met ruimte én met mobiliteit. Dat de eerste de beste mannetjeswolf die zich in onze contreien vertoont onmiddellijk doodgereden wordt, mag met nog slechts 3% tot confetti versnipperde natuur dan ook geen toeval heten, wél symbolisch.

Infrastructurele verdichting, in de zin van ‘meer mobiliteit met minder infrastructuur’, is de noodzakelijke pendant van de verdichting van onze gebouwde ruimte. En omgekeerd. Ons wegennet is systematisch overgedimensioneerd. In de praktijk betekent dat: meer verharding die geld kost en blijft kosten door onderhoud, verkeersonveiligheid, een problematische waterhuishouding, meer klimaatopwarming (want meer reflectie) en een gehypothekeerde verblijfskwaliteit. Wie het teveel aan wegverharding aanpakt, boekt winst op vele fronten. Hogere snelheden veronderstellen meer ruimte. Daardoor dient zich bijvoorbeeld een unieke kans tot ontharding aan met de verlaging van de snelheidsnorm op onze gewestwegen van 90 naar 70km/u en de geleidelijke veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom.

Wat als we het probleem eens herformuleerden: hoe kunnen we onze mobiliteitsbehoefte oplossen binnen de oppervlakte van de bestaande weginfrastructuur door ze anders en beter te benutten? Wat als we zouden beginnen met een kritische scan van het gebruik en de dimensionering van ons wegennet? Enkele eerste onderzoeken in samenwerking met architectuurstudenten in Limburg, in zowel steden als ruraal gebied, levert alvast veelbelovende resultaten op. Een ‘slimmer’ gebruik van wat we al hebben, of zelfs minder asfalt en beton, betekent minder verharding en dus meer ruimte die vrijkomt voor ander gebruik. Infrastructurele ‘verdichting’ kan leiden naar ‘verluchting’ en zo het maatschappelijk draagvlak voor de stedenbouwkundige verdichting verbreden. Denser wonen kan alleen kwaliteitsvol bij de gratie van een kwaliteitsvolle publieke en open ruimte.

Karrespooraanleg

Ook in Borgloon gingen ze al met ‘ontharding’ aan de slag…

Bezondigen wij ons aan wishful thinking? Niet echt. Het gebeurt immers al in de praktijk. Internationaal is er de ‘reclaim the streets’-beweging. In de steden zien we een groeiend draagvlak om straten niet enkel te reserveren voor verkeersfuncties. Dat resulteert in tal van nieuwe praktijken, gaande van speelstraten over schoolstraten naar fietsstraten tot leefstraten, tuinstraten, toekomststraten…Telkens wordt harde infrastructurele ruimte, hetzij tijdelijk hetzij definitief, teruggegeven aan meer zachte functies: spelen, ontmoeten, flaneren, wandelen, fietsen, sporten, natuur… Ook buiten de steden beweegt er wat. In het Kempische Kasterlee bijvoorbeeld gaat men nog een stap verder. Na intensief overleg met de buurtbewoners zal de Goorseweg, gelegen in waardevol bosrijk gebied, de komende weken herleid worden tot een tweesporenweg. De weg blijft er bruikbaar voor fiets en auto, maar dan met de helft minder beton. Het is een concept dat zowel buiten als binnen de stad toepasbaar is en kan helpen in de transitie naar een mobiliteitsontwikkeling die wegneutraal is tot, in sommige gevallen, een ‘wegweg’-effect. Sommige wegen kunnen we gerust geheel of gedeeltelijk teruggeven aan de natuur. Zonder aan mobiliteitscomfort in te boeten en met een bonus in de vorm van meer ruimtelijke kwaliteit. Zoals verdichting niet gaat over minder maar over meer woonkwaliteit, zo gaat ‘ontwegging’ niet over minder maar over meer mobiliteit.

Kijk even rondom u. Wedden dat u voorbeelden ziet van overgedimensioneerde en/of oneigenlijk gebruikte verkeersinfrastructuur? Zo zouden we om onze landbouwwegen veilig te maken en sluipverkeer te weren de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken. Anders dan men intuïtief zou denken resulteert dit niet in minder maar in meer mobiliteit. Recente experimenten zoals dat in Bonheiden, waar landelijke wegen werden herbestemd tot een netwerk van fietsstraten, leverden spectaculair meer functioneel én recreatief fietsverkeer op. Bestemmingen die tot voor kort onbereikbaar waren voor kinderen omdat de weg er naartoe te onveilig was, zijn nu vlot bereikbaar. Resultaat: meer mobiliteit voor kinderen én voor hun ouders, die niet langer tot taxi-ouder gedegradeerd worden. Infrastructureel ‘opruimen’ levert dus ecologische, economische én sociale winst op.

Tot slot een laatste ‘wat als’-oefening. Stel u voor dat we binnenkort samen de ‘schup in de grond’ steken. Deze keer echter niet als voorbode van meer maar van minder beton. Hoe disruptief, innoverend, smart én consequent met de huidige ruimtelijke retoriek zou dat niet zijn?”

 

 

 

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. “Zo zouden we om onze landbouwwegen veilig te maken en sluipverkeer te weren de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken.”

    Het is zo dat er al langer tussen de velden wegen op deze manier aangelegd worden. Van in de jaren 80 werd daar al over gesproken en geëxperimenteerd. Een ding was duidelijk, het sluipverkeer werd geweerd en de landbouwers konden daardoor gemakkelijker naar en van hun velden. Maar om de een of ander reden is het nooit echt doorgebroken.
    Op sommige plaatsen zie je aan het begin en einde van wegen enkele meters kasseien. Dat is ook om het sluipverkeer te ontmoedigen.

    Beantwoorden
  2. Krankjorem …
    Enig idee hoe “recente” straten in BBK er voor verharding uitzagen ?

    Denk Afrika …
    Als je iedereen in een échte 4×4 wil, denk dan vooral zo verder …

    Lier
    Kruisbogenhofstraat & Renaat Veremansplein
    Dit is al in de jaren 60
    Niet tijdens een heraanleg of zo, tot dan was dat één modderpoel / stof woestijn naar gelang het weer

    http://www.kempenserfgoed.be/erfgoed/15143-lier-renaat-veremansplein

    Beantwoorden
    • Nee, ga naar de Veluwe en daar heb je nog zat onverharde wegen of zandwegen met een asfalt of betonnen fietspad ernaast. En het zijn geen 4×4’s die er rijden, maar gewone auto’s. Het is daar zanderig en het regenwater trekt daar vrijwel onmiddellijk in de grond. Ik heb nog ervaring gehad, elke dag 2 kilometer, met halfverharde wegen (puin) en daar had je voor de auto een maximumsnelheid van 30 km/u door de kuilen. Maar ergens heb je wel gelijk, want het landbouwverkeer ( veel tractoren hebben nu 4×4) is alsmaar zwaarder geworden, dus landbouwers zullen toch wel een zekere mate van verharding willen anders rijden ze alles kapot.

      Beantwoorden
    • Straten/pleinen die één modderpoel zijn.
      Dat is omdat men toen de kennis van de Oude Romeinse heirwegenbouwers niet meer had. Of omdat het een straat of plein was van voor de tijd van de Oude Romeinen.

      Die Oude Romeinen kenden ook dat probleem, maar hadden ook de oplossingen ervoor gevonden.
      http://www.dbnl.org/tekst/_vla016200401_01/_vla016200401_01_0038.php

      Beantwoorden
  3. Men zou kunnen beginnen met fietspaden en -snelwegen te ontharden …

    Verbeter de wereld, begin bij jezelf ?

    Beantwoorden
    • Ontharden lijkt me nuttiger voor voertuigen met 4 wielen, ophanging en een zetel die voortdurend ‘getemd’ moeten worden met snelheidslimieten, snelheidscontroles, versmallingen, drempels,… Ik ben ook geen grote fan van ontharden, wel voor minder verharden en het opnieuw indelen van de ruimte in het voordeel van duurzame modi, zoals hier in Nederland: https://docs.wixstatic.com/ugd/32bd98_4eb637615b2f4d56ac257967f8702145.pdf

      Beantwoorden
    • UIteraard, vanuit de lucht zie je duidelijk gigantische oppervlaktes aan verhardingen die zijn aangelegd om fietsers te plezieren. Als we al die verharde fietspaden ontharden, is het opgelost en kan het water weer overal doorsijpelen …

      Nu zonder ironie: vind je ook niet dat de verantwoordelijkheid voor een betere wereld vooral in handen ligt van degenen die de wereld het meest verzieken? Als enkel de kleinste vervuilers of schadeveroorzakers hun duitje in het zakje doen en de grootste steeds meer hun gang mogen blijven gaan, geraken we nergens.

      De oproep: ‘Verbeter de wereld, begin bij jezelf?’ is voor veel zaken zinvol, bijvoorbeeld indien vele individuen door een bepaalde gedragswijziging samen voor een grote verbetering kunnen zorgen. 1 houtkachel maakt niet zo’n verschil, alle houtkachels samen wel. Oproepen om geen hout te stoken is dus zinvol. 1 fietspad ontharden maakt een zeer klein verschil en alle fietspaden ontharden maakt nog steeds weinig verschil, aangezien het grootste deel van de verhardingen er ligt in functie van het autoverkeer. Niet elke gedragswijziging of maatregel om gedragswijziging aan te moedigen brengt dus een grote verbetering. Soms is het een verslechtering.

      Door fietsers enkel nog onverharde fietspaden voor te schotelen, is het probleem in de verste verte niet opgelost, omdat voorzieningen voor auto’s ongemoeid blijven. Denk aan parkeerplaatsen, autosnelwegen, opritten, …, allemaal verhardingen die veel meer oppervlakte in beslag nemen dan de verhardingen voor fietsers. Door fietspaden te ontharden, en fietsen minder aantrekkelijk te maken, ga je bovendien meer mensen verleiden de fiets te laten staan en de auto te nemen, waardoor die nog meer verharding zullen eisen in de vorm van extra rijstroken, parkeerplaatsen, opritten, … We weten allemaal dat meer auto’s fietsen onveiliger maakt. Met als gevolg, nog meer fietsers die de fiets laten staan en in de auto kruipen. En een ander gevolg: de aanleg van netjes afgescheiden fietspaden wordt noodzakelijk om fietsers te scheiden van auto’s die hen anders te pletter zouden rijden. Fietspaden dienen dus niet alleen fietsers, auto’s maken er ook gretig gebruik van om veilig sneller te kunnen rijden. Of om erop te parkeren zodat de grote stroom ‘collega-auto’s’ niet gehinderd wordt. Veel fietsvoorzieningen zijn op een bepaalde manier dus ook autovoorzieningen. Het omgekeerde is helaas niet waar: een autosnelweg exclusief voor auto’s en vrachtwagens, dient geenszins de fietser. Integendeel. De uitstoot en fijn stof die deze snelweg ‘produceert’, maakt fietsen minder gezond. En de donkere tunnels eronder of bruggen erover fietsen minder aantrekkelijk en lastiger. Niet alleen omdat het bergop gaat, maar ook omdat een fietser veelal extra (kilo)meters moet maken om die bruggen en tunnels te bereiken.

      Om een lang verhaal kort te maken: beginnen met fietspaden en -snelwegen te ontharden zal niet werken. Je kan er misschien wel mee eindigen. Want speelstraten, schoolstraten, fietsstraten, tuinstraten, etc. hebben geen fietspaden nodig. En zeker geen fietssnelwegen.

      Beantwoorden
    • Deze reactie doet me denken aan een Johnny in onze buurt die een fraaie sticker op zijn auto heeft plakken: “Weer een bakfiets minder!”
      Hopelijk ironisch bedoeld?

      Trouwens, wat ontharden? Zou al goed zijn om eens te beginnen met meer fietspaden aan te leggen ipv meer wegen voor motorvoertuigen, en ook: de bestaande eens deftig te onderhouden. Huilen met de pet op, zelfs in een “fietsvriendelijke” stad als Leuven.

      Beantwoorden
    • Welke fietssnelwegen?
      Die honderden kilometers langs kanalen en spoorwegen waar lokaal weggebruikers ook altijd mee op moeten?
      Waar de verharding ook vaak dient als versteviging van de dijk/spoorwegberm en die weg vooral dient als inspectieweg? Dus oorspronkelijk niet voor fietsers werd aangelegd of voor ontworpen?

      Welke fietspaden?
      Die voetpaden waar ze fietsborden naast plaatsen?
      Of die geverfde fietssuggestiestroken die gewoon autorijstrook zijn?
      Of die officieuze kiss-and-ride autoparkeerzones dat aanliggend fietspad heet?
      Of die vrijliggende fietspaden waar fietsers hun bestemming nooit plaatselijk kan/mag zijn omwille van een onafgebroken haag van groen (of geparkeerde auto’s)?
      Of die fietspaden die zo ontworpen zijn dat het ongeschikt of onaangenaam is voor rolstoelgebruikers (en dus voor fietsers ook niet geschikt kan zijn)?
      Of die tractorwegen naar landbouwvelden? Waar fietsers mogen komen. Maar die oorspronkelijk niet voor fietsers werden aangelegd of voor ontworpen?

      Zoveel fietspaden en -snelwegen zijn er dus niet om te ontharden in Vlaanderen.

      Wat als ze autowegen en -snelwegen zouden aanleggen en ontwerpen zoals ze nu in Vlaanderen fietspaden en -snelwegen aanleggen en ontwerpen?
      Niet dat ik er voorstander van ben, want zoiets doet men zelfs zijn ergste vijand niet aan.
      Ook al liet die in 2013 1,25 miljoen mensen hun wereld eindigen

      Dus inderdaad: “verbeter de wereld, begin bij jezelf”. Dus ook op maat van de mens verbeteren. Uiteraard begint men eerst bij de laaghangende vruchten. Dus: keuze van mobiliteit, eiwitbron, woonlocatie, werklocatie, energieverbruik, materiaalconsumptie…

      Beantwoorden
  4. @WegWanBeheer, spijtig van je reacties. Voor een positieve reactie die me aan de post van DAKP liet denken: zie onderaan de eerste reactie van een artikel op fietsbult [1]. Dirk Coopman schrijft er lyrisch over Nantes: “De gehele binnenstad voor wandelaars en fietsers is dan ook dé reden waarom er in het weekend een half miljoen mensen genieten van deze stad. Shoppingcentra buiten de stad leeg staan en de plaatselijke handel in de stad boomt. In Nantes laten mensen massaal hun auto uitschrijven omdat het voetgangers- en fietsgebied onovertrefbaar aantrekkelijk is. (…) Grasstraten met de breedte van de ring rond Gent werden aangelegd. Studenten studeren in het gras waar vroeger straten waren.”

    Geïnteresseerd ben ik verder op zoek gegaan en zo kwam ik ook bij [2] terecht. Ook hier: “Het eerste wat opvalt wanneer ik voet op aarde in deze stad zet (na de transfer van het vliegveld naar de stad natuurlijk), is de groenheid. Veel bomen, maar ook groene markeringen, groene wandelpaden, zelfs groene trams. Niet zo vreemd: in 2013 kreeg de stad de titel European Green Capital, oftewel Groene Hoofdstad van Europa. Deze status krijgt een stad wanneer er veel aandacht wordt besteed aan milieuvriendelijk leven in een stedelijke omgeving.”

    Zo zie je maar dat ontharding niet noodzakelijk een achteruitgang betekent. Tenzij je er uiteraard een karikatuur van maakt… Voor diegene die op zoek zouden gaan naar het oorspronkelijk Standaard-artikel “Waar een wil is, kan een weg weg”: zie [3].

    [1] https://fietsbult.wordpress.com/2018/03/30/paal/
    [2] https://www.bonjourfrankrijk.nl/nantes-de-groene-stad-van-studenten/
    [3] http://www.standaard.be/cnt/dmf20180320_03420853

    Beantwoorden
  5. Ik kan x aantal straten in Gent aanwijzen waar er probleemloos de helft van de breedte kan afgeknipt worden, parken vergroot, ongebruikte parkeervakken in gras omgetoverd… Dat zijn ofwel relicten van de jaren 70 en 80, ofwel standaardheraanleggen waar er vanuit een standaarddenken autoparkeervakken aangelegd worden. Kortom: ruilverkaveling tussen verharde fietspaden en ongebruikte auto-infrastructuur kan in theorie vandaag beginnen. Het belangrijkste probleem: ook het afbouwen kost geld.

    Beantwoorden
  6. Ik wou ook nog even meegeven dat we eigenlijk met kop en schouders boven al de rest in de wereld uit torenen qua dichtste wegennet per inwoner.

    Met ons aantal km wegen voor onze km² zijn we nummer 3 in de wereld. Maar ook de bevolkingsdichtheid moet mee in rekening worden genomen. Dus aantal km wegen per km² per miljoen inwoners.

    Daardoor is er een verschil van 5 keer met Singapore (de nr. 1) en een verschil van 1,25 keer met Nederland (de nr.2). Dus als we in België evenveel bewoners per km weg per km² zouden hebben als in Singapore dan zouden we met 55 miljoen moeten zijn.

    Dat betekent ook dat elk Belg 5 keer meer vaste kosten betaalt voor zijn wegennet dan iemand in Singapore en 1,25 keer meer dan iemand in Nederland.

    Wat dus ook betekent evenveel meer vaste kosten voor zijn riolering, water, elektriciteit, gas, telefoon, televisie, logistiek (dus winkel bevoorrading, maar ook leveringen van zelfstandigen, KMO, industrie…).

    Als onze regeringen moeite hebben om hun begroting in orde te krijgen ten opzichte van andere landen. Dan hoeven ze niet ver te zoeken naar 1 van de redenen daarvoor.

    Als onze inwoners zich afvragen waarom er een prijsverschil is met andere landen op vlak van riolering, water, elektriciteit, gas, telefoon, televisie, supermarktprijzen… Dan hoeven ze niet ver te zoeken naar 1 van de redenen daarvoor.

    Als onze economen zich afvragen waarom Nederland een sterkere groei kent met hogere winstcijfers. Dan hoeven ze niet ver te zoeken naar 1 van de redenen daarvoor.

    Wat uiteraard niet uitsluit dat er nog heel veel andere redenen kunnen zijn, zowel in het nadeel van België als in ons voordeel 🙂

    Beantwoorden
    • In Singapore hebben ze al een tijd (lees: een paar jaren) door dat het zo niet verder kan. 12 Percent van de oppervlakte wordt besteed aan de auto (wegen, parkeerplaats, …). Men is dan ook volop bezig met een plan voor zelfrijdende auto’s, zodat het wagenpark van 700000-800000 (prive-)auto’s kan vervangen worden door een ‘vloot’ van 320 zelfrijdende auto’s. Auto’s worden in Singapore ZWAAR belast, en het openbaar vervoer is er van wereldklasse.

      Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: