RSS Feed

Zwaar vervoer, zware verantwoordelijkheid

Geplaatst op

Gisteren was het weer zover: een dodelijk dodehoekongeval. Eén dode, zegt de krant, maar er was natuurlijk een meervoud aan slachtoffers- van gezins- en familieleden over vrienden tot en met de vrachtwagenchauffeur die vermoedelijk als ‘dader’ in de statistieken terecht zal komen.

Telkens er zich zo’n drama voltrekt is er wel één journalist die mij belt. En dan hoor ik mijzelf steeds hetzelfde herhalen: dat het geen ongeval is, maar het gevolg van maatschappelijke keuzes, dat we leven in een samenleving die veiligheid behandelt als Russische roulette. In Vlaanderen hanteren we een pistool met 1 kogel voor 12.500 gaatjes – het gevolg van onze weigering om consequent werk te maken van verkeersveiligheid en andere waarden zwaarder te laten doorwegen: economische, financiële, electorale – tot en met banaal gemakzuchtige.

Ook gewone kost langs Vlaamse wegen: de pech- of parkeerstrook als stockageplek voor transportbedrijven. Jammer voor de fietsers als die strook toevallig te smal is.

Het is nooit zonder risico om uitspraken te doen over een concreet ongeval, maar een blik op het kruispunt in kwestie leert dat een conflictvrije verkeerslichtenregeling tot de mogelijkheden had behoord. Helaas, niettegenstaande deze regeling in de beleidsbrief van minister Weyts naar voor wordt geschoven als de gewenste ‘default’, bestaat er nog altijd geen ‘Moonproject’ voor de aanpak van onze gevaarlijke kruispunten dat zegt: “tegen 2020 moeten alle lichtenregelingen herzien zijn en waar mogelijk conflictvrij”. In het beste geval wordt het kruispunt in kwestie nu door de wegbeheerder(s) even tegen het licht gehouden. Ad hoc, maar vooral: post hoc.

Hetzelfde liedje wat betreft het rekeningrijden voor vrachtwagens. Een prima maatregel die de reële kosten voor wegvervoer een beetje rechtvaardiger verdeelt, maar jammer genoeg zo toegepast dat de nadelen de voordelen gaan overschaduwen. Doordat Vlaanderen ervoor koos om het rekeningrijden voor vrachtwagens te beperken tot het hogere wegennet, kregen we een verschuiving van het vrachtwagenverkeer naar uitgerekend die wegen waar we ze het minst graag hebben: naar de straten en wegen van het onderliggende wegennet, waar onze dorpskommen, schooltjes, speelterreinen en kindercrèches zich bevinden.

Door de opeenvolgende tragedies en de aanhoudende stroom klachten vanuit de gemeenten, zegde de minister toe om de verschuiving te onderzoeken. In de fysica zou dit neerkomen op een onderzoek naar het bestaan van de zwaartekracht. In de context van de verkeerskunde accepteren we dit.

In Vlaanderen dan toch. Want het Brussels gewest was zo verstandig om rekeningrijden van meet af aan toe te passen op het hele netwerk. Het maakte bovendien de tarieven op het onderliggende netwerk hoger dan op de snelwegen. Een perfecte keuzearchitectuur die de keuzes stimuleert die maatschappelijk het meest gewenst zijn.

En Wallonië, u weet wel, dat stuurloze gewest dat leeft van het ene schandaal in het andere, stuurt bij en trekt nu een aantal gedetecteerde ‘sluiproutes’ mee in het systeem.

Vlaanderen doet, in afwachting van de uitkomst van onze zoektocht naar het bekende, het omgekeerde: per 1 juli werden de tarieven geïndexeerd, waardoor het de facto nog een beetje aantrekkelijker en dus verleidelijker wordt om de kleinere wegen onveilig te maken.

Als het een troost voor onze Vlaamse regenten mag zijn: op één punt volharden de drie gewesten in dezelfde fout. Euro 5- en Euro 6-vrachtwagens betalen overal even veel, ondanks voorafgaande beloften dat de minst milieubelastende trucks minder zouden moeten betalen.

Daarmee werden de bedrijven die zo naïef waren de beloften van de Belgische overheden te geloven en voortvarend investeerden in een duurdere Euro 6-vloot vakkundig een hak gezet. Verkeersveiligheid, milieuvriendelijkheid en gezondheid: zelfs wanneer ze ook op de korte termijn met de economische belangen sporen, slagen we er nog niet in de juiste keuzes te maken.

 

Info: Aangepaste kaarten en tarieven die gelden vanaf 1 juli 2017

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Mooi samengebald veelzijdig en veelzeggend stukje.
    Alles komt neer op besluitvorming(sprocessen) waar de bevolking doorgaans niks over te zeggen heeft. En de elite maar blijven roepen (liegen) dat we in een democratie leven.
    Een eenheidsstaatstructuur kàn niet anders dan sociale ellende veroorzaken. Ik vrees dat het ergens te laat is dat men zo’n ‘samenlevingsprocessen’ inziet. De gevolgen zullen op de duur veel erger zijn dan enkel de belabberde verkeersveiligheid – dat merken we nu reeds in toenemende mate in alle geledingen van onze samenleving.

    Beantwoorden
  2. Goed bestuur, heet dat, mijn beste. Wat we zelf doen, doen we beter!

    Beantwoorden
  3. Zoveelste voorrangsdode
    (Minstens 42ste dit jaar al)

    Maar controles op naleven v/d voorrang blijven totaal uit …

    Beantwoorden
    • Als je een hamer hebt lijkt alles een spijker. Niet alles is terug te brengen tot een correcte naleving van de voorrangsregels.

      Beantwoorden
      • Tuurlijk wel.
        Maar als zelfs rechtbanken gaan vergoelijken dat een bestuurder even afgeleid was, even niet oplette …
        Uitgerekend op het moment dat het daar écht niet het moment voor was.
        Tsja, dan blìjven we nog wel ff bezig …

      • In landen waar het verkeer veel veiliger is, komt dat meestal niet (of maar beperkt) doordat de bestuurders zoveel oplettender zijn of de regels zoveel beter kennen of naleven. Daarmee zeg ik niet dat opletten in het verkeer niet heel belangrijk is (en dat mag best duidelijk worden gemaakt) of dat de regels zomaar genegeerd moeten worden. Daarmee zeg ik wel dat men als overheid best de instrumenten kan gebruiken die men in handen heeft en die het meest renderen in de aanpak van verkeersonveiligheid.

        Opvoeding, sensibilisering en handhaving maken daar zeker in deel vanuit. Maar hopen dat het verkeer veel veiliger zal worden omdat op korte termijn iedereen een voorbeeldige, geconcentreerde verkeersdeelnemer zal worden die zich perfect aan de regels houdt (en die ook kent) is gevaarlijk naïef. Meer zelf, het kan misbruikt worden om vanuit de overheid niet de verantwoordelijkheid te nemen die men heeft.

        Te vaak heb ik in discussies met politie of andere overheden over verkeersveilige weginrichting al te horen gekregen dat er geen enkel probleem was ‘als iedereen zich maar aan de regels hield’. Zo werkt dat natuurlijk niet.

      • @ Renaat
        Ik ben je zeer dankbaar voor het (ons/mij) ooit ter hand stellen van die 3 E’s. Bij nader inzicht en eigenlijk eerder met een inval, zag ik dat het geen theoretisch iets is maar een soort organisch levend iets in de samenleving (met als ‘blikveld’ mobiliteit). Daarom ook koester ik dat magnifiek aan het leven afgelezen ‘onderzoek’. Daarin zien we nl. de in elke ‘moderne’ samenleving de drie grote reële levensgebieden opduiken (i.e. levend tussen alle mensen op makro- en mesogebied), met de cruciale vraag: hoe kunnen we komen tot een sociale ordening die recht doet aan de huidige geestelijke, economische en politiek-rechterlijke behoeften van alle individuen. Maar dat is hier niet zozeer aan de orde. Ik wou je eigenlijk gewoon eens hartelijk danken. 😉

    • Voorrangsregels werken niet altijd zoals het zou moeten. Bijvoorbeeld als men elkaar niet heeft gezien omdat een kruispunt onoverzichtelijk is, of omdat de spiegels van een vrachtwagen nu eenmaal hun beperkingen hebben. Voorrangsregels werken ook niet bij te veel verkeer op de voorrangsweg, want dan blijven degenen die voorrang moeten verlenen tot in het oneindige stilstaan. Ze werken ook niet als op de voorrangsweg aangegeven staat dat men voorrang heeft en op de zijweg geen bord staat dat vraagt om voorrang te verlenen of vice versa. Dergelijke kruispunten bestaan in Vlaanderen! Een kruispunt aanpakken is dus beter dan controleren op naleving van de voorrangsregels. Een weginfrastructuur die veelgemaakte fouten uitsluit, daarnaar moeten we streven. In dit specifieke geval hadden bromfietser en vrachtwagen niet tegelijk groen mogen krijgen. Controles op naleven van de voorrang zijn hoogstens symptoombestrijding. Ik schrijf ‘hoogstens’, want net zoals snelheidscontroles niet verhinderen dat er nog massaal te snel gereden wordt, zullen ‘voorrangscontroles’ ook niet ervoor zorgen dat de voorrangsregels altijd nageleefd worden. De dieperliggende oorzaken van het niet naleven van de voorrang, nl. een weginfrastructuur die niet voldoet, worden bij ‘voorrangscontroles’ niet aangepakt. Bij snelheidscontroles eigenlijk ook niet.

      Beantwoorden
      • Je kan als fietser in een “dode hoek” zitten, maar het is wreed lastig om daar ongezien in te geraken.
        Je weet – of moet weten als bestuurder- dat je fietsers ingehaald hebt voor een kruispunt.
        Je kan fietsers zien aankomen voor ze in je dode hoek terechtkomen.

        Teveel verkeer op een voorrangsweg, dan zal je idd moeten wachten.
        Hoezo, niet werken ?

        Het verondersteld idd dat de wegbeheerder zijn wegen degelijk inricht – met de juiste bordjes op de juiste plaats als minimum-minimorum.
        Ik weet dat ze bestaan, en ik weet ook dat mensen als een Ben Weyts er geen kloten aan doen …

        Eender hoe je een kruispunt aanpakt of inricht, er zal altijd een conflictpunt zijn.
        Worden de regels, borden, lichten daar niet nageleefd, heb je (heel veel kans op) een ongeval …

      • Akkoord, ik heb overdreven door te stellen dat men tot in het oneindige kan stilstaan (zo erg kan het in theorie zijn, maar in de praktijk is dat niet zo). Niettemin voelt het dikwijls zo aan voor de weggebruiker. Ik had het immers niet over eventjes wachten omdat er veel verkeer is op een voorrangsweg, maar als er een constante, vloeiende verkeersstroom is op de voorrangsweg gedurende 10 minuten, een halfuur of een uur in de spits, dan ken ik er weinig die ook daadwerkelijk zo lang wachten. Op z’n minst werkt het kruispunt inclusief de voorrangsregeling dan niet wat de doorstroming betreft, want op de zijwegen ontstaan er files. Dat mensen in dergelijke omstandigheden meer geneigd zijn om fouten te maken en het kruispunt daarom onveilig wordt, dat kan en mag je niet zomaar negeren. Hoe drukker een kruispunt, hoe meer verkeer, hoe meer de mens moet zien en verwerken, en een mens is niet in staat om dat altijd foutloos te doen, zeker niet als achter hem of haar een claxonconcert weerklinkt. Wij zijn geen robots.

        Ik ben akkoord dat het lastig is om als fietser ongezien in de dode hoek te geraken, maar lastig betekent niet dat het onmogelijk is. Wat als een geparkeerde vracht- of bestelwagen net op het cruciale moment en op een cruciale plaats het zicht op het fietspad ontneemt, waardoor je niet gezien hebt dat je een fietser hebt ingehaald? Of wat als de aandacht van de bestuurder op het cruciale moment is afgeleid door iets anders en hij daarom de fietser niet ziet komen in zijn spiegels? Uiteraard is de bestuurder volgens de wegcode ook dan verplicht om dubbel voorzichtig te zijn, extra goed te kijken, zijn aandacht erbij te houden, etc., maar ook hier geldt dat mensen geen robots zijn die alles zien en altijd het juiste doen.

        De wegcode is deels een fantastisch instrument, omdat alles wat in de wegcode staat in theorie elk ongeval voorkomt. Maar enkel in theorie. De grote zwakte van de wegcode is dat ze niet afgestemd is op de vermogens van de mens om de regels te kennen en toe te passen in alle mogelijke verkeerssituaties. Die zwakte moet weggenomen worden door infrastructuurmaatregelen of andere maatregelen die vallen onder de E van engineering (vb. alcoholslot) en in de tweede plaats onder de E van education. Het is bovendien in de praktijk moeilijk om deftig te controleren of de wegcode wordt toegepast (deftig = voldoende hoge pakkans met duurzame gedragsverandering tot gevolg). Snelheid is objectief meetbaar met technologie, maar bij de andere mogelijke overtredingen heb je enorm veel mankracht nodig om ervoor te zorgen dat regels voortaan nageleefd worden. Daarom zie ik niet zo veel heil in voorrangscontroles, of algemeen in de E van enforcement. Voorrangscontroles zouden een positief effect kunnen hebben, maar andere maatregelen (die vallen onder de E van education en vooral de E van engineering) waren en zijn naar mijn aanvoelen veel effectiever.

        Uiteraard zullen er altijd wel conflictpunten zijn, maar je kan wel trachten deze te beperken in aantal (een rotonde heeft bijvoorbeeld minder conflictpunten dan een ‘gewoon’ kruispunt met een bepaalde voorrangsregeling, een ongelijkvloerse kruising nog minder of soms zelfs geen), of het voorkomen van conflicten op de conflictpunten minder waarschijnlijk maken (door verkeerssturende maatregelen met als doel verkeer weg te houden van de conflictpunten), of je kan de letselrisico’s van een conflictpunt beperken door snelheidsremmende maatregelen, het weren van bepaalde voertuigen, etc.. Zonder conflictvrije regeling van de verkeerslichten kunnen er ongevallen ontstaan omdat verkeerslichten óf omdat de andere voorrangsregelingen niet gerespecteerd worden (=voorrangsregelingen die niet door de verkeerslichten geregeld worden). Met een correct werkende conflictvrije regeling respecteer je automatisch alle voorrangsregelingen als je de verkeerslichten respecteert. Een aantal menselijke fouten worden dus uitgesloten, de kans op conflicten is aanzienlijk kleiner, net zoals de kans op ongevallen.

        Hopelijk heb ik hiermee mijn eerste post wat verduidelijkt. Dat van die 3 E’s was nieuw voor mij, maar ik heb met veel interesse de tekst van verkeerspsycholoog Cees Wildervank gelezen en getracht het concept van de 3 E’s te verwerken in mijn tweede post. Bedankt Renaat voor de link!

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: