RSS Feed

Kasterlee(d)

Geplaatst op

VIRB Picture

Foto: Thierry Jiménez-Scholberg

Het drama in Kasterlee eiste uiteindelijk geen twee maar drie dodelijke slachtoffers. Van de zwaargewonden vernemen we vermoedelijk nooit nog iets. Die zijn toegevoegd aan de wachtlijsten van minister Vandeurzen.

De verontwaardiging over het gebeurde hebben we intussen ook weer achter de rug. Velen waren verontwaardigd over het (voort)bestaan van een levensgevaarlijke verkeerssituatie (een “2×2” met 90km/u als snelheidslimiet zonder oversteekvoorzieningen voor fietsers of voetgangers). Anderen waren dan weer verontwaardigd over mijn reactie.

Hun argumenten? Dat de fietsers het zelf gezocht hadden (“want fietsers denken dat ze altijd voorrang hebben”). En dat ik de chauffeur ten onrechte en te vroeg de schuld had gegeven. Wat ik, voor alle duidelijkheid, noch gezegd noch geschreven heb. Maar velen hadden het dus wel gelezen.

Een ander argument was dat deze “expert” (met obligate aanhalingstekens) wel goed gek moest zijn om te beweren dat ongevallen eigenlijk niet bestaan. “Luister naar experts en het aantal doden gaat x 10”, schreef er eentje op de site van Het Laatste Nieuws. Hoog tijd dus om adviseurs te selecteren waarvan we met zekerheid weten dat ze er niks van kennen. Jammer dat die lezers doorgaans reageren onder pseudoniem, anders konden we ze een job aanbieden.

Toen na enkele dagen bleek dat een vrachtwagen gestopt was om de fietsers over te laten (en de chauffeur van de auto dit te laat had gezien), kwam er nog wat verontwaardiging bij over de truckchauffeur: nu zie je wat er van komt als je zomaar hoffelijk bent en anderen voorrang geeft! Het was de volkse variant op het nieuwe discours van Bart De Wever waarin die de ‘Gutmenschen’ afserveert als idealistisch, naïef en dus schadelijk. Het zette filosoof Ignaas Devisch aan tot de vaststelling dat realisme op zijn beurt “vaak niets meer (is) dan een ontgoocheld surrogaat voor mislukt idealisme.”

Mocht ik dezer dagen dus een beetje bitter klinken, het echte cynisme zit in het geloof dat tragedies als die in Kasterlee niet kunnen worden vermeden – of, nog erger, dat ze het gevolg zijn van al te goede bedoelingen.

Wie zich ook in het kamp bevond van de onvermijdelijkheid en dus de niet-maakbaarheid van verkeersveiligheid was minister van Mobiliteit Weyts, die het tot voor kort nochtans consequent had over “de schande van de 400” (doden in Vlaanderen). Nu het allemaal wat dichtbij kwam, gaf hij niet thuis. Eerst was hij niet bereikbaar voor commentaar. Daarna liet hij verstaan dat het allemaal het gevolg is van onoplettendheid van de chauffeur. Met die analyse sloot hij aan bij een ander deel van het anonieme internetkoor, dat tot de pientere conclusie kwam dat als iedereen zich een beetje aan de verkeersregels zou houden, de wereld er een stuk beter uit zou zien.

VIRB Picture

Foto: Thierry Jiménez-Scholberg

Dat is dus weeral dat. De wegbeheerder draagt geen verantwoordelijkheid, laat staan dat hem enige schuld treft of dat er een les zou moeten worden getrokken. De enigen die hier eventueel verantwoordelijkheid dragen zijn de direct betrokkenen: de chauffeur van de auto, die van de vrachtwagen, de fietsers of allemaal een beetje. Dat we onze wegen ook zo zouden kunnen inrichten dat wél onvermijdelijke menselijke fouten niet noodzakelijk met de doodstraf worden bestraft, het komt niet eens meer ter sprake.

Zo wordt handig de angel uit het debat gehaald en wordt een maatschappelijke en politieke keuze, met name dat we prioritair middelen besteden aan de vlotte doorstroming van de auto en niet aan de veiligheid van de andere weggebruikers, gereduceerd tot een individuele aangelegenheid waarmee wij niets te maken hebben.

En zo is het dan alleen wachten op het volgende drama en de volgende steekvlam van verontwaardiging en medeleven.

Misschien zullen we daar niet eens veel geduld voor moeten oefenen. Terwijl ik dit schrijf krijgt mijn echtgenote een telefoontje van vrienden met de tijding dat hun dochter bij het oversteken is aangereden. Het plaatje doet een akelig belletje van herkenning rinkelen: op een Gewestweg, door een gehaaste automobilist die een gestopte vrachtwagen inhaalde.

Het verschil is dat de dochter voorrang had. En ‘geluk’. Alleen haar fiets heeft het niet overleefd, de partijen hebben het ‘onderling geregeld’.

Voor de officiële statistieken blijft de bewuste plaats bijgevolg veilig en dus is er voor de beleidsverantwoordelijken niets maar dan ook helemaal niets om zich ongerust over te maken.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. “met name dat we prioritair middelen besteden aan de vlotte doorstroming van de auto en niet aan de veiligheid van de andere weggebruikers”

    In bovenstaande citaat zou ik het woord “andere” weg laten.

    Meer dan eens heb ik het gevoel dat de doorstroming van gemotoriseerd verkeer op hoofdwegen prioriteit heeft op de veiligheid in het algemeen. In hoeveel gevallen is het een behoorlijk hachelijke bedoening om een weg over te steken (of in te voegen) met gemotoriseerd verkeer in het bijzonder bvb met trage voertuigen zoals landbouwmachines of geladen vrachtwagens?

    Beantwoorden
  2. Weer de nagel op de kop …
    Maar hoewel ‘doorstroming’ vaak als reden wordt gegeven voor het achterwege laten van keuzes voor verkeersveiligheid speelt er ook echte ondeskundigheid een rol. Want als ik zie hoeveel er in België – door alle verkeersdeelnemers – onnodig voor rode verkeerslichten gestaan wordt dan is er met een goede lichtenregeling een gigantische winst te halen in zowel verkeersveiligheid als in doorstroming.
    Ook in Kasterlee zou het plaatsen van verkeerslichten die intelligent gekoppeld worden aan andere verkeerslichten waarschijnlijk mogelijk zijn geweest zonder negatieve impact om de verkeersdoorstroming.

    Toch lijkt het ‘onmogelijk’ voor de Belgische diensten die instaan voor de verkeerslichtenregeling om het niveau van verkeerslichtenregelingen ook maar in de buurt van het niveau dat in Nederland normaal is te krijgen.

    Ook de halsstarrigheid waarmee vastgehouden wordt aan snelheden , ook op die locaties en momenten dat het duidelijk is dat een lagere maximale snelheid niet zorgt voor trager verkeer maar wel voor meer verkeersveiligheid.

    Dus naast verkeerde prioriteiten is er ook sprake van ondeskundigheid en (moedwillige) onwetendheid.

    Ja, ook ik klink vaak cynisch, net omdat ik zeker weet dat het anders kan en dat het zelf met beperkte middelen mogelijk is het aantal ernstige verkeersslachtoffers behoorlijk terug te dringen. Om dan vast te stellen dat er bij een deel van de overheid de ‘onwil’ is om er voor te zorgen dat ook de nodige stappen genomen worden is een begrijpelijke bron van cynisme.

    Beantwoorden
    • Misschien moet je je eens beginnen afvragen of de drang naar hinderen en beperken die je deelt met vele roepers én de overheid, niet net contraproductief is.

      Want het kàn inderdaad veel beter.
      Zonder nultolerantie.
      Maar in tegendeel met 0,8 promille toegelaten.

      Zonder 70, die steeds vaker maar 50 (het nieuwe 70) wordt.
      Maar in tegendeel met 96 km/u toegelaten.

      Zonder veel fietsinfra.
      Zonder veel fietsers ook …

      Welkom in het UK !
      Ga nu niet spontaan links rijden …

      Beantwoorden
      • “zonder veel fietsers”

        Uiteraard, omdat het er levensgevaarlijk fietsen is. Voer hetzelfde autocentrische beleid in Vlaanderen (nu ja, dat hebben we eigenlijk al) en je hebt een regio die uitblinkt in files, parkeerproblemen, vervuiling, onleefbaarheid, obesitas,… Dat laatste is niet zo ver gezocht, in fietsland Nederland is er als enige land een dalende trend van obesitas, hoog tijd dat men die externe mobiliteitskosten ook eens allemaal doorrekent aan de gebruiker.

        Vergelijk ook eens het verschil in verkeersdoden bij actieve weggebruikers, ondanks de Britse helm- en fluoverslaving: https://static.wixstatic.com/media/32bd98_4e887bdc9fb1433a8cd85e2b1f4d558d.jpg

      • Om maar te zeggen dat je geen fietsers nodig hebt om beter te doen inzake verkeersveiligheid dan NL.

        De levensgevaarlijkheid is ook maar relatief.
        Tegenover het aantal fiets-km is het hoog in het UK.
        Maar het aantal fietsdoden is absoluut hoger in NL

      • Ik wil niet onbeleefd overkomen maar u vergelijkt appelen en peren in de verkeersslachtofferscijfers tussen V.K. en Nederland, enkel daardoor zijn die cijfers relatief.

        Ik denk ook dat uw aanname verkeerd is dat iedereen uw eigen uitgebreide kennis en ervaring over het verkeer heeft.

        Volgens mij is ook de klemtoon bij het individu leggen in de verklaring van de verkeersdoden ontkennen hoe mensen zich gedragen in het verkeer.
        We zijn dan wel unieke individuen, ons gedrag is meestal net het tegenovergestelde van uniek.
        De meeste mensen vertonen bijna nooit individueel gedrag maar enkel groepsgedrag.
        De mens is nu eenmaal een groepsdier en een gewoontedier.

        Maar onze verkeersdodenproblematiek enkel aanpakken vanuit Enforcement kan onmogelijk werken. Omdat het eerst Engineering is, dan Education en pas dan Enforcement.

        Waarom denk ik dat ‘Engineering’ eerst moet?
        Hoe iets ontworpen wordt bepaalt grotendeels het gebruiksgedrag, toch bij de overgrote meerderheid van de gebruikers.

        Mensen die programma’s op een computer willen opstarten kunnen dat perfect via het typen van de juiste opstartcommanda’s, maar de overgrote meerderheid kiest voor een muisklik op het icoon op het bureaublad (of een lichte tap op het aanraakscherm van hun smartphone).

        Heeft een gebouw met verschillende verdiepingen een hoofdingang waar bezoekers direct de lift kunnen nemen of rechtdoor direct de trappen op kunnen. Dan neemt de overgrote meerderheid in het ene geval massaal de lift (met bijbehorende wachtrijen) en in het andere massaal de trappen (en zijn de liften altijd beschikbaar voor mensen die niet de trap kunnen nemen).

        Vandaar ook dat KISS veel gebruiksproblemen kan oplossen.

        Waarom denk ik dat ‘Education’ pas als tweede moet?
        Omdat educatie niet enkel een kwestie is van individuen informatie geven en daarna testen of ze het kennen. Maar van leerpatronen binnen een specifiek leersysteem die bepaald gedrag vanzelf verspreid.

        Wist u dat een persoon die voor het eerst toekomt in een dokterswachtzaal waar om de zoveel minuten een belsignaal werd gemaakt en waar de mensen die er al zaten acteurs waren die steeds opstonden bij dat belsignaal dat die pas toegekomen persoon die onnodige en bizarre gewoonte overnam binnen de 3 belsignalen en zelfs in hun eentje dit bleven doen en om het helemaal te bestendigen zelfs in hun eentje nieuwkomers die onnodige en bizarre gewoonte aanleerden.

        Om iets van buiten te leren moet een individu dat 10 keer herhalen.

        Individuele educatie is dus veel minder efficiënt dan groepseducatie.

        Dit verklaart waarom het KISS-principe zo goed werkt omdat het rekening houdt met het menselijk gedrag en de mens zijn lichamelijke, psychologische en sociale sterktes en zwaktes.

        Waarom denk ik dat ‘Enforcement’ pas als laatste moet?
        Omdat enforcement niet enkel een kwestie is van wetten uitvaardigen die dingen verbieden en strenge straffen ervoor opleggen. Maar enforcement slechts de kers op de taart is nadat de oorzaken van de onveiligheid werden aangepakt zodat ze zo weinig mogelijk konden gebeuren.

        Zolang die basisvoorwaarde niet vervuld is, is het dweilen met de kraan open voor politieagenten en politierechters.

        Daarom vergt het KISS-principe ook zo weinig enforcement. Het juiste gedrag doen is net het eenvoudigst, het gemakkelijkst en wordt sociaal beloond. De uitzonderingen die zich er niet aan houden vallen op en kunnen efficiënt aangepakt worden door de politie.

        Uiteraard gaan die 3 ‘E’-s enkel over hoe de grote lijnen lopen en zullen er altijd individuele uitzonderingen zijn.

        Conclusie: zolang niet àlle aspecten van ons verkeerssyteem worden bekeken en aangepakt, kan men onmogelijk de fundamentele oorzaak aanpakken van ons hoog aantal verkeersslachtoffers.

        Al de rest is maar wat morrelen in de marge en zet weinig zoden aan de dijk.

  3. Ook in Nederland gaat het slechter met de verkeersveiligheid en het beleid.
    Triest dat er 629 verkeersdoden en een ‘Manifest Verkeersveiligheid’ voor nodig zijn om verkeersveiligheid weer op de agenda te krijgen hier. De meeste automobilisten liggen daar niet wakker van. De politiek behandelt verkeersdoden meer als natuurverschijnsel dan als ‘beleidsproduct’. De onverwachte groei van 570 verkeersdoden in 2014 naar 629 in 2016 is geen pech maar resultante van het beleid van minister Schultz. Die is meer bezig met toekomstspeeltjes als vliegende en zelfrijdende auto’s, dan met verkeersveiligheid nu. De Tweede Kamer is medeplichtig aan haar beleid en dat van Justitie, dat de verkeershandhaving zwaar verwaarloosd heeft. Zoals ik al in mijn blog bij Autoweek.nl ´621´ onderbouwd heb, is de hoofdoorzaak de systematische verhoging van de snelheidslimieten op autosnelwegen vanaf 2012 én de verregaand uitgeklede politiehandhaving. Geen andere oorzaak kan de trendbreuk verklaren en zeker niet de groei van het aantal dodelijk verongelukte automobilisten (van 187 in 2014 naar 231 in 2016). Anders dan velen denken stabiliseerde het aantal verongelukte fietsers (vooral ouderen). De onverwachte trendbreuk sinds 2014 kan niet door smartphone-gebruik, groeiend autogebruik of vergrijzing – die al decennia toenemen – verklaard worden, zoals de SWOV in Trouw suggereerde. Ook de toename in 30 km-zones (van 25 naar 40 doden) blijkt statistisch niet doorslaggevend. Juist op de ‘veilige’ autosnelwegen steeg het aantal doden – terwijl moderne auto’s vol veiligheidstechnologie zitten en we daar geen tegenliggers frontaal kunnen treffen.
    Het Manifest en de initiatiefnemers SWOV en ANWB komen met een waslijst aan maatregelen maar verliezen ernstig aan geloofwaardigheid doordat de meest effectieve maatregel onbenoemd blijft: terugdraaien van de desastreus gebleken snelheidsverhogingen op autosnelwegen. Dat zegt iets over de invloed van het ministerie op organisaties als de ANWB, VVN en SWOV – die tevoren nooit vóór snelheidsverhoging gepleit hebben (wat ook RAI en BOVAG nooit deden!). Nú was immers het moment om deze ernstige beleidsfout te corrigeren! Deskundigen hadden al voorspeld dat snelheidsverhoging tot meer verkeersongevallen (én emissies) zou leiden. Toch drukte Schultz het VVD-stokpaardje door en zette mensenlevens op het spel. Zeg maar: ‘de een betaalt de tol voor andermans lol’. Vaststaat dat snelheidsverhoging op snelwegen ook tot risicovol rijgedrag op onderliggende (50/60/80-km) wegen leidt, en tot meer verkeersdynamiek en rijtaakverzwaring (het multitasken), waardoor vooral bejaarden moeilijk mee kunnen komen. Dat risico wordt versterkt door steeds hogere prestaties van nieuwe auto’s. Onze boodschappenautootjes halen al 200 km/uur! Hoe sneller, hoe groter het gevaar voor fietsers en voetgangers, hoe meer botsfiles – waarvan de veroorzakers nooit de filekosten betalen, zie mijn vroegere AW-columns over ‘fileterrorisme’. Autorijden vraagt dus steeds meer zelfbeheersing, iets wat in onze opvoeding en (auto)cultuur niet meer wordt meegegeven. Zelfbeheersing-achter-het-stuur lukt overigens alleen met ‘Het Nieuwe Rijden’. Mark Rutte kan met 59 ‘mea culpa’s’ en inlevering van VVD-kroonjuweel ‘130’ de dodelijke trend ombuigen. Ook als klimaat-maatregel verdient dat prioriteit, want samen met herintroductie HNR scheelt dat potentieel evenveel CO2 als een kolencentrale sluiten.

    Beantwoorden
    • “Autorijden vraagt dus steeds meer zelfbeheersing”
      bovenstaand citaat doet me denken aan wat ik enkele aren geleden eens spontaan zei:
      “het autoverkeer wordt alsmaar meer een specialiteit maar we gedragen ons alsmaar meer amateuristisch”.

      Beantwoorden
      • Ik vraag me af hoeveel mensen die een rijbewijs proberen te halen dat ook (soms na enkele pogingen) ook weten te halen. Ik vermoed dat dat percentage bijna tegen de 100% ligt. Ik ben er niet zo van overtuigd dat bijna 100% van die mensen geschikt is om altijd en overal als ze dat willen met een voertuig van vaak meer dan een ton rond te rijden. Is het geen tijd om het ‘recht op een rijbewijs’ in vraag te durven stellen en te onderzoeken of de huidige rijexamens geschikt zijn om na te gaan of iemand geschikt is om met de wagen te rijden?

        Is het ook geen tijd om subklassen van rijbewijzen in te voeren? b.v. rijbewijzen die niet toelaten om s’ nachts te rijden, rijbewijzen die enkel gebruikt mogen worden voor een specifieke woon-werk-verplaatsing, rijbewijs dat enkel toelaat te rijden met een wagen met snelheidsbegrenzing, …?

        Natuurlijk zou er moeten nagegaan worden of (en in welke mate) dit het verkeer veiliger zou maken. Maar dat iemand na een heel beperkt aantal rij-uren en een (niet al moeilijk) rijexamen opeens totale autogebruikvrijheid krijgt lijkt me niet ideaal.

      • Dat beperkt rijbewijs bestààt al jààààren Renaat … pijnlijk.

        Kijk maar eens bij Bijlage 7 Codes
        https://wegcode.be/wetteksten/secties/kb/kb-230398/661-bijlage7

        Overigens mag men niet rij-ongeschikt zijn om een rijbewijs aan te vragen / te krijgen (verklaring van de aanvrager zelf …dat kan natuurlijk ook perfect langs de huisarts gaan ipv via de aanvrager)

        Weet je wat nog gekker is ?
        Dat als een arts de facto de rij-ongeschiktheid als diagnose stelt (door diagnose van een reeks aandoeningen, die staan in een andere bijlage), er niks gebeurt.
        NIKS.
        Die rijden dan wat later iemand overhoop.
        Niets gezien.
        Fout pedaal.
        Je kent de excuses uit de kranten.
        En zelfs dàn nog, wordt hun rijbewijs niet spontaan ingetrokken door de parketten !

  4. lucieghijsens

    Beste Kris, Bedankt voor je stem en je strijd. Ik zou zelf actiever aan de alarmbel willen trekken, maar vind er de tijd en de energie niet voor. Want ik strijd al op andere fronten. Jouw berichtjes zijn belangrijk. Ze verwoorden wat ik denk. En jouw woorden geef ik door aan anderen, overal waar ik kom. Wat je schrijft wordt gehoord. Bedankt, ik sta aan jouw kant.  Hartelijk,Lucie

    Beantwoorden
  5. christophe depamelaere

    Een schoolvoorbeeld waarbij gebrek aan verantwoordelijkheid wegbeheerder EN Minister Ben Weyts ‘Minister Mobiliteit en Toerisme’aan het licht komt is bv. ook een geplande aanleg van fietsinfrastructuur in de nabijheid van het provinciaal domein Bulskampveld, grootste groengebied van West- en Oost-Vlaanderen, langsheen N370 te Beernem en Wingene.

    Het lijkt bijna onvoorstelbaar maar eenmaal aangekomen op de parking Bulskampveld worden ‘groene’ recreanten onmiddellijk in gevaar gebracht door hen bij aankomst, evenals bij vertrek een uiterst gevaarlijke oversteek te serveren. Waarom? Omdat een dubbelrichting enkelzijdig fietspad AAN OVERZIJDE diende te worden aangelegd. Bovendien blijkt dit niet de enige beproeving, want gezien alle toeristische trekpleisters en horecazaken ook langsheen de zijde van de parking liggen, worden recreanten ook op deze locaties (nogmaals) tot gevaarlijke oversteek gedwongen. Eindbalans: 4 gevaarlijke oversteken, met bijzondere dank aan de alertheid van onze Minister van Toerisme en Mobiliteit, Ben Weyts.

    U vindt dit onvoorstelbaar? Wat dan te denken voor een gelijkaardige situatie voor de schoolgaande fietsertjes? Verleden week werd in Wingene/Wildenburg een prachtig uitgebreide school geopend, bijna hemels. Helaas, 500 m verder wacht schoolgaande fietsers de hel met een verplichte oversteek t.h.v. de kerk. Geconfronteerd, door de situering aan het eind van bebouwde kom met snel verkeer komende uit Beernem en slecht zichtbaar verkeer komende vanuit flauwe bocht uit Wingene. Waarom men het blijkbaar opportuun vond om net DAAR een wissel enkelzijdig naar dubbelzijdig fietspad te gaan voorzien, mag een raadsel wezen. Gezien aan de school een lager snelheidsregime (30 km / uur) van toepassing is, een mooie zichtbaarheid en een met stoplicht beveiligde oversteek hier zelfs maximale bescherming zou kunnen bieden, lag een veiliger alternatief voor de hand …

    Minister Ben Weyts hield verleden jaar een indrukwekkende nieuwjaarstoespraak, alsook een overtuigend pleidooi om ook mede door veiliger infrastructuur (‘engineering’) de schande van de 400 verkeersdoden het hoofd te bieden. Echter stelt zich de vraag in hoeverre de aanleg van een dubbelrichting fietspad aan OVERZIJDE SCHOOL en OVERZIJDE PARKING TOERISTEN kadert in deze nobele doelstelling. Minister Crevits liet haar woordvoerder bij opening van bovenvermelde school mededelen dat zij droomt van een veilige fietsverbinding van haar gemeente Torhout naar de bossen in Beernem. Waarom zij haar kabinetsmedewerker Hedwig Kerckhove, tevens schepen openbare werken Wingene en voorzitter lokale Boerenbond, dan toeliet landbouwgronden te beschermen (gelegen verderop langsheen zijde school) maar tegelijk zowat alle schoolgaande kinderen, toeristen en fietsende pendelaars in gevaar te brengen door hen op 7 verschillende plaatsen van een gevaarlijke oversteek te voorzien, roept ook ernstige vragen op.

    Het West-Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer haalt als ‘argument’ in een procedure bij de Raad van State zeer hoge snelheden tot 104 km/h (geregistreerd in 2010) en een buitensporig aandeel vrachtverkeer (10 à 18%), inderdaad VOOR INVOERING van rekeningrijden waardoor aandeel nog toenam om ‘hoogdringend’ fietsinfrastructuur te voorzien. Op het kabinet Crevits volgde uiteraard de vraag of men, gelet de aanleg dubbelrichting fietspad op dergelijk gevaarlijke steenweg aan overzijde school, zinnens was 7 beveiligde oversteken te gaan voorzien. Dit werd als onzinnig afgedaan en totaal incompatibel met een goede verkeersdoorstroming. Op onze bemerking of men met de aanleg fietspad aan OVERZIJDE het noodlot niet tart, repliceerde Schepen openbare werken Wingene en kabinetsmedewerker Hilde Crevits, in aanwezigheid sterk verontwaardigd familielid dodelijk fietsslachtoffer (verpletterd onder landbouwvoertuig op deze N370, t.h.v. centrum Wingene): ‘Wij kunnen niet elk ongeval vermijden, er zullen altijd doden vallen’.

    Beantwoorden
  6. Dé angel in het debat is natuurlijk dat de politie nagenoeg géén controles uitvoert op de naleving van de voorrangsregels en dito borden.

    Wie gaat controleren op de naleving van voorrang, komt er namelijk ook heel snel achter dat de wegbeheerder zeer vààk de mist in gaat met de signalisatie …
    (Ook op dit kruispunt.
    Minder belangrijk voor fietsers, wel voor sneller verkeer.)

    Wie gaat controleren op de naleving van voorrang, komt namelijk ook heel snel bij een al te vaak ontziene categorie ongenaakbare weggebruikers uit: fietsers.
    En dan is het kot te klein natuurlijk – cfr Antwerpen.

    Zelfs met een gestopte vrachtwagen er bij blijven de fietsers voorrangsplichtig tegenover verkeer op de voorrangsweg..
    De voorrangsbepalingen veranderen niet omdat een paar bestuurders om weet ik veel welke reden besluiten de boel eens even om te draaien …

    Een behoorlijk dwaze stoot en totaal misplaatste “hoffelijkheid” trouwens, om dààr te gaan stoppen … en met een vrachtwagen ineens ook het zicht wederzijds weg te nemen.

    Beantwoorden
    • Als dagelijkse fietser vind ik even veel automobilisten ‘ongenaakbaar’ die niet altijd voorrang verlenen en er nooit voor beboet worden, misschien denken ze dat ik als kwetsbare weggebruiker toch nooit voorrang zou nemen, omdat ik bij een botsing toch de meeste lichamelijke schade ondervind (maar ook met de auto krijg ik niet altijd voorrang). Als jij wat meer de fiets zou nemen zou je dat ook ondervinden.

      Beantwoorden
    • Maar wegcode artikel 17.2. 5° is dan van toepassing.
      Wanneer het gemotoriseerd verkeer op de eerste rijstrook stopt bij een oversteekplaats voor fietsers is er een inhaalverbod voor de tweede rijstrook.

      Hoe kunnen overstekende fietsers voorrang verlenen aan het gemotoriseerd verkeer op de tweede rijstrook als die het gemotoriseerd verkeer op de eerste rijstrook niet mogen inhalen?

      Zeker voor een automobilist uit Nederland (auto had Nederlandse nummerplaat) zal dit inhaalverbod onbekend zijn. Want hun inhaalverbod (artikel 12 van de RVV) is enkel bij voetgangersoversteekplaatsen.

      Beantwoorden
      • Er is geen oversteekplaats …

        Zelfs als er één was, golden nog steeds de voorrangsborden om de onderlinge voorrang te bepalen.
        En die verplichten de fietsers voorrang te verlenen.

        Bovendien geldt dit inhaalverbod niet tegen gestopte voertuigen.
        Die kunnen per definitie immers niet ingehaald worden.

        Art 17.2.5° verdwijnt best ASAP.
        (Art 17 kan trouwens voor pak ‘m beet de helft gewoon wég.)

        * Omwille van de praktische onuitvoerbaarheid in de huidige formulering icm het ontbreken van een zinvolle definitie van inhalen (wegcode komt het dichtst bij “sneller rijden in een andere rijstrook of file” – zie 16.2)
        Als de éne bestuurder dit naleeft, pleegt de àndere een inbreuk.

        * Omwille van de overbodigheid: aan een voetgangersoversteekplaats moet eender hoe al voorrang verleend worden aan voetgangers ; (brom)fietsers moeten dan weer voorrang verlenen aan een (brom)fietsoversteekplaats
        [en ja,ik ken die dubbelzinnigheid òòk]

        * Omdat het bij (brom)fietsoversteekplaatsen de voorrang lijkt om te draaien – bij vertragend verkeer dan – terwijl dat niet zo is, je hebt dan gewoon 2 bestuurders die een inbreuk begaan …
        * Omdat die schijnbaar omgedraaide voorrang meteen wéér terugdraait zodra 1 van beide naderende bestuurders gestopt is.

        * Omdat het zoals hier, misbruikt wordt om te proberen de voorrang om te draaien.

      • @WegWanBeheer
        Maar artikel 17.2.5° is er nu eenmaal nog. Inhalen is enkel bij voertuigen in beweging, behalve bij voertuigen die stoppen voor een oversteekplaats voor voetgangers of een oversteekplaats voor fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen.

        Ik denk niet dat artikel 17 het probleem is. Maar dat zowel de wegcode als de wegbeheerder enkel het goed en veilig regelen voor het gemotoriseerd verkeer onderling.

        Daar in Kasterlee is er een fietspad dat uitkomt op de rijstroken en verderloopt op de middenberm.

        Technisch gesproken is dat dus een fietsoversteekplaats, want dat is waar fietsers oversteken.

        Ofwel is die oversteekplaats deel van een niet-lichtengeregeld kruispunt, dan gelden de regels van op een kruispunt. Men moet voorzichtig zijn bij een kruispunt, maar dat is zo goed als onmogelijk aan 90 km/h. Dus ontwerpfout van de wegbeheerder.

        Ofwel is het een aparte fietsoversteekplaats en dan gelden die regels ervan. Blijkbaar hoeft de wegbeheerder bij een voorrangsweg geen verkeersborden of wegmarkeringen van een fietsoversteekplaats te plaatsen. Maar zo mag dus die fietsoversteekplaats zo goed als onzichtbaar aangelegd worden volgens de wegcode, dus ontwerpfout van de wegcode.

        Zo wordt het door onze overheid volgens mij onnodig complex gemaakt. Typisch gevolg van alles ook op maat van de auto proberen te maken, het èn-èn-verhaal. Hou het eenvoudig en simpel, op mensenmaat (oftewel KISS-principe).

        Mobiliteit is mensen van punt a naar punt b brengen. Mensen die door de evolutie ontworpen zijn om zichzelf op eigen kracht voort te bewegen. Want enkel zo kunnen mensen gezond blijven van lichaam en geest.

        Sowieso werkt het concept “voorrang” enkel als het voor iedere weggebruiker direct duidelijk is en logisch is om het wenselijk gedrag te doen qua voorrang verlenen. De voorrang van de ene altijd ten koste van dezelfde andere werkt ook duidelijk niet goed bij kruispunten. Daarom kunnen weggebruikers die voorrang hebben best zo weinig mogelijk andere weggebruikers kruisen. Met andere woorden: zo veel mogelijk in eigen bedding en de kruisingen beveiligd door verkeerslichten of ongelijkgronds.

        Conclusie:
        Ons fijnmazig wegennetwerk zou gericht moeten zijn op actieve weggebruikers die zichzelf op eigen kracht voortbewegen.
        Ons grofmazig wegennetwerk zou zoveel mogelijk de voertuigen in eigen bedding moeten laten rijden, zoals bij de trein en metro. Zo zijn de conflicten met mensen minimaal en de mobiliteit van mensen toch nog maximaal.

        Dan hoeft de wegcode direct nog maar uit een paar pagina’s meer te bestaan en kan ook een 6-jarige het snappen.

      • AWV is de fietsoversteken en fietspaden dwars over een voorrangsweg beginnen weghalen door een foute interpretatie (weerlegd door Hof van Cassatie) van Art 12.4bis, de beruchte voorrang op fietspaden, waarna ook teveel fietsers het in hun kopke kregen dat ze daardoor overàl voorrang hadden …

        Die flater staat NOG STEEDS in hun in 2017 aangepast fietsvademecum – het Cassatie-arrest is van november 2016.
        Samen met àndere, écht onwettige toestanden inzake aanleg fietspaden waarvan ze stomweg niet eens meer wéten waarom ze de illegaliteit promoten !

        Het kruispunt in Kasterlee was eigenlijk vereenvoudigd :
        Geen oversteekplaatsen , hoewel die er wél màg liggen.
        Geen dubbelzinnige regels daarover.
        Geen discussie of die nu op of buiten het kruispunt liggen.
        Minder borden.
        Geen onwerkbaar inhaalverbod meer.

        Gewoon, een paar voorrangsbordjes naleven.
        KISS …

        De voorrang op dit kruispunt is duidelijk én logisch gezien de aard van beide wegen.
        Alle weggebruikers vanuit de zijwegen op dit kruispunt zijn voorrangsplichtig.
        Niets te zien met “altijd dezelfde” – lees fietser – die voorrang moet verlenen.

        BTW:
        Er is geen fietspad dat “uitkomt op” de doorsteekjes naar en de doorsteken in de middenbermen.
        Daarvoor moest je eerst een paar 10-tal meters het fietspad van de voorrangsweg volgen.
        Nog zo’n bizar gebruik van AWV …

      • Ferdinand Delasoie

        Onzin. Het is ook in Nederland verboden om fietsers aan gort te rijden. Als je bij een kruising een vrachtwagen ziet afremmen, dan wordt je tijdens de Nederlandse rijlessen nadrukkelijk geleerd, dat daar wel eens zwakke weggebruikers zouden kunnen oversteken – uit het zicht door de vrachtwagen – en dat je dus *niet* die vrachtwagen met volle snelheid passeert. (De dader was overigens van de generatie ‘rijbewijs bij een pak koekjes gekregen’). Daar heeft het RVV en de nummerplaat niets mee te maken. Voetgangers niet plat, fietsers wél aan gort… zo iets ?

      • @Ferdinand Delasoie
        Ik ga er niet van uit dat in Nederland (of ergens anders in de wereld) zachte weggebruikers mogen omvergereden worden.

        Ik ga er wel van uit dat er in Nederland in hun wegcode enkel een inhaalverbod van voetgangersoversteekplaatsen staat omdat ze geen fietsoversteekplaatsen van meer dan 1 rijstrook ontwerpen tenzij er verkeerslichten staan. Dat er dus niet ingehaald kan worden bij fietsoversteekplaatsen omdat ze zo geen fietsoversteekplaatsen als in Kasterlee mogen ontwerpen.

        Maar het kan natuurlijk wel dat er zo’n bestaan in Nederland en dat dan de RVV (de Nederlandse wegcode) een inhaalverbod bij fietsoversteekplaatsen is vergeten te voorzien.

        Dus dat een kruispunt zoals dit: https://goo.gl/maps/mr2EVya5MQs in Nederland toch toegelaten is om te ontwerpen door hun wegbeheerders.
        Niet geregeld door verkeerslichten, zonder wegmarkeringen die een fietsoversteekplaats aanduiden en een baan kruisen met 2 + 4 rijstroken (bij deze laatste is er 1 voor linksafslaand gemotoriseerd verkeer en 1 voor rechtsafslaand gemotoriseerd verkeer en zijn er 2 voor rechtdoor gemotoriseerd verkeer)

        Zonder wegmarkering van een fietsoversteekplaats bestaat er alvast in Nederland ook: https://goo.gl/maps/mKetDhzAwd52
        Maar dat kruispunt van een baan met 2+1 rijstrook is lichtengeregeld.

        Een Nederlands voorbeeld dat ik zo direct kan vinden dat het dichtst in de buurt komt van het kruispunt in Kasterlee qua aantal rijstroken is: https://goo.gl/maps/toV5oDkSQaz
        Maar al zo’n kruispunten lijken in Nederland ofwel altijd met verkeerslichten ofwel ongelijkgronds te kruisen.

        Als u een voorbeeld uit Nederland heeft van een kruispunt zonder verkeerslichten en met een fietsoversteekplaats dat over 2 rijstroken in 1 keer gaat, dus zonder middeneiland en zonder verkeerslichten. Laat het me weten, ik leer graag bij.

        Niet dat ik daarmee de Nederlands fietsinfrastructuur wil ophemelen, want die kan nog op veel plaatsen verbeterd worden. Ook zij hebben nog olifantenpaadjes omdat ze geen rekening hielden met de wenslijnen die ontstaan omwille van de door hen gekozen fietsinfrastructuurontwerp.
        Bv. fietsmiddeneiland uit betonklinkers en dat doodloopt op bushalte omdat het ongemerkt een voetpad is geworden.
        https://goo.gl/maps/J9jrhqHVCgS2
        En waarbij er op het olifantenpaadje na de bushalte fietsbandprofielen te zien zijn in de grond.
        https://goo.gl/maps/rJfSpTprZL32
        Dus bewijst dat het werkt als een fietsval voor linksafslaand fietsverkeer komende uit de Havenweg.

  7. Maar DAKP heeft gelijk, deze tragedies kunnen worden vermeden.
    Door de voorrang na te leven.
    Door de voorrang te doen naleven.

    De beste beveiliging voor zo’n kruispunt is geen set verkeerslichten.
    Het is gezond verstand.
    Sadly missing in het huidige verkeersbeleid … en verkeersgedrag.

    Zet hier de zoveelste set zinloze AWV-lichten op een domme tijdschakeling, en er wordt volop door rood gereden. Of gewandeld. Want het is toch maar rood voor de hond zijn kl@ten …

    Heb je ineens stof voor de volgende dode(n) op het nochtans “beveiligde” kruispunt …

    Zebrapaden over wegen met 70 of meer toegelaten, werden jaren geleden al verwijderd.
    Voorproefje van het verwijderen van de fiets-oversteekplaatsen dwars over voorrangswegen …

    Beantwoorden
    • “Zet hier de zoveelste set zinloze AWV-lichten op een domme tijdschakeling, en er wordt volop door rood gereden. Of gewandeld.”

      Beetje last van generalisaties? 🙂 Met lichten zouden deze doden waarschijnlijk vermeden zijn. Wat kost een setje verkeerslichten of enkele seconden tijdsverlies in vergelijking met verschillende mensenlevens? Met een sensor of een drukknop zou er meestal zelfs geen tijdsverlies zijn voor het ‘snelle’ verkeer (dat sowieso meer tijd verliest in files).

      Beantwoorden
      • Realiteitszin …
        Rode lichten worden voorlopig nog nauwgezetter nageleefd dan voorrangsborden, maar het effect is tanend.
        Met meer kruispunten met file-verlengende of zelfs -veroorzakende verkeerslichten , die dan een groot deel van de dag ook nog eens dik overbodig staan te wezen, gaan we alleen méér inbreuken tegen rood zien. (Aantal is al stijgend, FYI)

      • Lichten hoeven dan ook niet onnodig op rood te staan. Het is de keuze van de wegbeheerder om lichten zo te regelen dat men er onnodig voor stil staat.

      • Daarom zei ik ook ‘met een sensor of drukknop’. Met een camera aan het licht worden ze wel nageleefd. Daarnaast blijf ik een mensenleven belangrijker vinden dan een file. Hoe onpopulairder auto’s worden, hoe beter, veiliger, gezonder en leefbaarder voor iedereen 🙂

  8. Wat mij van alle reacties het meeste bij bleef waren de reacties van mensen die deze slachtoffers gewoon als collateral damage beschouwen van hun mobiliteitsdrang. En het lijkt dat die slachtoffers ook voor onze politiek niet meer dan dat zullen zijn.
    Ik heb geen enkel probleem met het verlagen van de snelheid naar 70 km/h, en ook die 120 op de autostrade is voor mij geen dogma. Zo snap ik niet dat op de Brusselse ring 120 km/h nog steeds bestaat

    Beantwoorden
    • De reacties waar jij het over hebt kan ik niet eens meer lezen.
      Ik wordt er namelijk (letterlijk) ziek van. Nog meer dan vroeger.
      En begrijpen zal ik die reacties nooit.

      Beantwoorden
      • De theorie van positieve desintegratie (TPD) van Dąbrowski heeft er voor gezorgd dat ik kan verklaren waarom die reacties er zijn en waarom ik er hetzelfde ziekmakende gevoel bij krijg als u.
        Maar begrip voor zo’n ziekmakende reacties zal ik er nooit door krijgen.

    • Vorige week toevallig een gesprek op een camping gevolgd: “als je iemand overrijdt is hij beter dood dan gewond, want anders moet je er gans je leven voor betalen” en als afsluitend grapje: “als je er over rijdt en je ziet dat hij nog met zijn ogen pinkt, dan rijd je er best achteruit nog eens over” Maar dat eerste was dus géén grapje. Vertel dat eens aan de familie van een gewond slachtoffer. Dat gesprek kwam uit een groepje getatoeëerde vijftigers, die voortdurend over auto’s praatten (er zat denk ik een autohandelaar bij) en waarbij eentje graag zijn diesel opstartte om eens extra gas te geven en dan weer uit te zetten (gezellig op een camping).

      Beantwoorden
    • Het zal wel niet politiek correct zijn, maar van wiens mobiliteitsdrang werden ze het slachtoffer … ?

      Van waar komt de (groeps)drang om je op een recreatief fietstochtje te laten verleiden om je voor ander snel, voorrangsgerechtigd verkeer te gooien ?

      Beantwoorden
      • Tja zo kan je alles verklaren. Jij hebt een ziekelijke houding tov alles wat met verkeer heeft te maken. Alsof dat alles kan gereduceerd worden tot voorrangsregels, maar naast wit en zwart bestaat er ook zoiets als grijs, en dat kan jij precies niet vatten. Ook de ondertoon van dit bericht: die mensen hebben in jouw ogen zich blijkbaar voor die auto gegooid, is gewoon een onwaarschijnlijk ranzige opmerking.
        Er is een vrachtwagen gestopt om hen voorrang te geven. De auto ernaast is die vrachtwagen tegen volle snelheid voorbijgereden, die fietsers werd het zicht belet door die vrachtwagen. De voornaamste schuld is hier de infrastructuur, niet het al dan niet respecteren van de voorrangsregels.

      • WegWanBeheer (wie dat ook mogen zijn), je verkeersregelfixactie slaat soms volkomen door met o.a. de volkomen onterechte visie dat het niet naleven van de regels of het te ingewikkeld zijn van de regels de belangrijkste oorzaak zijn van ongevallen.

        Op die weg mag 90 km/uur gereden worden. Fietsers dienen daar minimaal 6 rijstroken over te steken. Want de middenberm is echt niet breed genoeg om zich met enkele fietsers op te stellen en ook niet breed genoeg voor fietsers met aanhangwagen, bakfietsen, tandems, ligfietsen, …

        Om 22 meter over te steken hebben tragere meer dan 6 seconden nodig. Op die 6 seconden legt een wagen (die zich aan de snelheidsbeperking houdt) zo’n 150 meter af. Het is helemaal niet voor de hand liggend om 150 meter ver te kijken en de snelheid dan nog correct in te schatten van medeweggebruikers. Bovendien kan dat betekenen dat het er op drukke momenten onmogelijk is om er over te steken.

        Suggereren dat er daar geen probleem is met de infrastructuur is zeer kortzichtig.

        Bovendien is het te eenvoudig om zelf in de huidige situatie de schuld volledig bij de fietsers te leggen. Zelf al hebben ze juridisch misschien het gelijk niet aan hun kant, het blijft bijzonder dom van een bestuurder om een voertuig dat stilstaat aan een kruispunt (zelf als men voorrang heeft) zomaar voorbij te rijden. Maar gezien je fixatie op verkeersregels. Dat wel doen is op zijn minst in strijd met art. 10.1 van de wegcode.

        En als die bestuurder die vrachtwagen niet tijd heeft gezien om te stoppen en in de veronderstelling dat die vrachtwagen niet zomaar alles dicht heeft gesmeten om te stoppen voor die fietsers, dan heeft die bestuurder onvoldoende opgelet en/of onvoldoende afstand gehouden en/of aan te hoge snelheid gereden …

        Ik weet te weinig van de details van het ongeval om mij uit te spreken over de schuldigheid van de betrokken autobestuurder, maar de schuld zomaar volledig bij de fietsers leggen heeft niets te maken met een correcte interpretatie van de verkeersregels maar alles met een te eenzijdige fixatie op bepaalden aspecten en in het bijzonder op het gedrag van fietsers. Want laat ons daarover ook geen twijfel bestaan, je hebt op dat gebied een zeer eenzijdige fixatie en je hart gaat vooral uit naar autogebruikers.

      • Fruitberg, die vrachtwagen(bestuurder) kòn hen geen voorrang geven.
        Want die heeft stomweg geen voorrang van àndere bestuurders weg te geven.

        Misschien moet je eens beseffen dat je, door van zwart en wit mordicus grijs te willen maken, nét dergelijke drama’s mee creëert !
        Die voorrangsborden staan er om zwart en wit duidelijk te maken.
        Geen fuzzy logic.
        Geen grijs.

        Je moet je eigen tekstje eens lezen !
        Je hebt het niet over de infra … tot je ze de schuld gaat toebedelen.

        Je hebt het daarentegen wél over een vrachtwagen die gestopt is in een situatie waar eigenlijk niemand dat verwacht. (Vrijwillig ? )
        Die het zicht ontneemt aan de fietsers.
        Je hebt het over fietsers die doorrijden terwijl hen het zicht ontnomen is.
        Maar je wìl daar de consequenties duidelijk niet aan vastkoppelen …

      • Renaat, de doorsnee personenauto is bijna dubbel zo lang als een fiets.
        Die slagen er daar in om over te steken met tussenstop “tussen” de middenbermen.
        Of ineens.
        Wat volgens jou niet kan, was overigens jàren een verplicht nummertje in meerdere examencentra voor het rijbewijs.

        Wat denk je dat er daar zo nogal passeert aan dwarsverkeer ?
        Kijk er eens rond …
        Van sommige weggebruikers zal verwacht worden dat ze er in één keer oversteken … op zeker 1 van de videofragmenten daags na het ongeval staat zo’n mirakel zelfs op beeld !

        Waarom hebben we nog verkeersregels als het niet zou helpen om ze na te leven ?
        Misschien hebben we wel teveel regeltjes waarvan het geen kwaad kan om ze niet na te leven.
        Waardoor ook de basisregels wat te snel weggewuifd worden … terwijl het daar wél kwaad kan om ze aan de kant te schuiven.

        Het niet naleven van voorrangsregels is per definitie acuut gevaarlijk.
        De niet naleving houdt immers in dat er een andere weggebruiker kortbij is die wél voorrang heeft.
        Of dat gebeurt door het niet willen naleven, of door verwarring (die zit tot bij de politie(k), wegbeheerders, en uiteraard weggebruikers) maakt op zich weinig uit.

        En dat zou een onterechte visie zijn ?

        De infra daar laat perfect toe de weg veilig te dwarsen.
        En dat gebeurt daar vele keren / dag.
        Tot iemand vind dat “voorrangsweg” en “voorrang verlenen” best eens anders ingevuld mogen worden …

      • Zou jij er (indien van toepassing) dagelijks je kind laten oversteken? Ook bij regen en duisternis? Als jouw kind hetzelfde zou overkomen, zou je dan niet blij geweest zijn als het voorkomen zou geweest zijn door verkeerslichten? Zelfs verschillende volwassenen met veel verkeers- en waarschijnlijk ook auto-ervaring is het overkomen. En nee, ze hebben zich niet voor de auto ‘gegooid’, dat is een uitdrukking die gebruikt wordt bij zelfmoord…

      • Wat als die vrachtwagen afsloeg en stopte om zo de kans op een dodehoekongeval te vermijden of om die groep overstekende fietsers niet op te breken wat ook de kans op een dodehoekongeval vergroot?

        Wat als die automobilist die 3 fietsers doodreed uit een land komt, waar de fietsinfrastructuur totaal anders ingericht wordt en nooit bij een niet-lichtengeregeld kruispunt van een baan van 90 km/h overstekende fietsers zou verwachten?

        De “waarom zijn er verkeersdoden”-vraag kunnen we misschien nooit beantwoorden in elk specifiek geval, maar vallen volgens mij wel in 3 categoriën:

        – gebrekkigheid in het ontwerp van de weginfrastructuur
        bv. brug eindigt halverwege

        – gebrekkigheid in het ontwerp van de mensheid
        bv. heeft slechts 2 ogen vooraan in het hoofd

        – gebrekkigheid in het rekeninghouden met de gebreken van de mensheid.
        bv. uit de statistieken blijken zo’n 2 x 2 rijbanen zonder verkeerslichten onveilig voor zachte weggebruikers om over te steken en vooral bij 65+
        En zo zijn er nog heel veel conclusies die men kan trekken uit de statistieken van ons verkeer.
        Weekends zijn onveilig voor automobilisten onder de 25 jaar, ze zijn daarin sterk oververtegenwoordigd.
        De meeste ongevallen worden veroorzaakt door mannen, ze zijn daarin sterk oververtegenwoordigd.

        In ieder geval is niet zozeer de “waarom”-vraag belangrijk, maar wel de “hoe kunnen we dit niet meer laten gebeuren”-vraag.

        De eerste 2 categoriën (wegontwerp en mensontwerp) kunnen we vrij gemakkelijk oplossen (weg in orde maken en technische snufjes die de mens helpen).

        Moeilijker is de 3e categorie. Er zijn volgens mij 2 manieren om dit te doen: exclusief of inclusief.

        Exclusief is bv.:
        – Een verkeersbord ontwerpen en plaatsen bij een kruispunt van 2 x 2 rijbanen met: verboden voor mensen ouder dan 65.
        – Een verkeersregel invoeren dat elke mens jonger dan 25 in het weekend geen auto mag besturen.
        – Autofabrikanten verplichten om de auto niet te laten starten als een man achter het stuur zit.

        Men kiest dan mensen in het verkeer op basis van hun beperkingen op psychisch, fysiek en sociaal vlak.

        Of men kan het ook inclusief doen. Men selecteert dan verkeersregels en weginfrastructuur die rekening houden met de menselijke beperkingen op psychisch, fysiek en sociaal vlak. Dus wegcode veel eenvoudiger en weginfrastructuur veilig en duurzaam voor jong en oud.

        Zowel via het exclusieve als het inclusieve zou het ongeval van Kasterlee zich niet kunnen herhalen. Beide wegen bereiken hetzelfde doel: verkeersdoden vermijden.

        Maar bij onze overheid lijkt het voorlopig erop dat verkeersdoden vermijden niet hun doel is.

      • Yves, ik heb dergelijke kruispunten als kind vààk overgestoken.
        Wij leerden nog op te letten voor auto’s.
        Om te wachten.

        Maar tegenwoordig is wachten er niet meer bij hé.
        Niet aan de overwegen.
        Niet aan rood-zonder-vogelkastje. Of zonder nummerplaat …
        Niet om een hindernis voorbij te rijden terwijl er een tegenligger is.
        Niet bij het oversteken of oprijden van een voorrangsweg.

        Ik heb geen ziekelijke houding tov verkeer.
        Ik zie wél een dodelijke houding in het verkeer die totaal onbestraft gaat … tot er effectief slachtoffers vallen.

        En dan sleurt men er àlles bij, behalve de fundamentele oorzaak …

      • “Wij leerden nog op te letten voor auto’s.”

        De slachtoffers waren nochtans gepensioneerden 😉 – de generatie die nog opgegroeid is met alcohol achter het stuur, minder strenge verkeersregels, veel minder controles,… dat was dan ook te zien aan het aantal verkeersdoden in die tijd…

  9. Dag Kris, je kent me, maar gezien de inhoud van dit bericht zie ik me genoodzaakt me anoniem te houden.
    Zoals steeds deel ik jouw visie en die van anderen op deze blog betreffende de ideale modal split. Echter wil ik er n.a.v. een onwaarschijnlijke gebeurtenis in mijn persoonlijke omgeving de aandacht op vestigen hoe beperkt onze vrije meningsuiting is m.b.t. dit onderwerp. Net in de twee omliggende steden waar dit artikel over gaat, wordt het autogebruik zodanig gefavoriseerd en aangemoedigd, dat met onze visie, met als doel mensen te sturen naar ‘alternatieve’ vervoersmodi, het risico reëel is dat je in de gevangenis of zelfs de psychiatrie terechtkomt. Puur surrealisme, maar de jammere waarheid, dus vond ik het belangrijk dit te melden.
    Het ganse verhaal vertel ik je graag persoonlijk zodra de tijd er rijp voor is.
    Blijf vooral verder gaan met je betogen, maar wees voorzichtig.

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: