RSS feed

Twee minuutjes


Hasselt vanuit de lucht

Afgelopen dinsdag had ik de eer als spreker te mogen aanschuiven op de allereerste Vlaamse Klimaattop. Dat Vlaanderen in het verleden veel tijd heeft verloren, bleek al uit de strakke programma-opbouw: op de eerste spreker na kregen alle experts twee minuten toegemeten om welgeteld één slide toe te lichten.

Gelukkig had architect-stedenbouwkundige Leo Van Broeck daarvoor al een stevige ‘keynote’ geserveerd waarin hij de aanwezigen duidelijk maakte waar het kalf gebonden is. We moeten dringend naar een ander ruimtelijk beleid waarin niet langer spreiding, versnippering en verharding de ordewoorden zijn maar bundeling, kernversterking en verknoping. Dat vergt niet wat kleine bijsturingetjes, maar een heuse beleidsomslag.

Dat sloot naadloos aan op mijn mobiliteitsverhaal. Kern van mijn boodschap: gepriegel in de marge volstaat niet meer, er is nood aan een heuse systeemshift.

In een allereerste versie van mijn slide had ik het nog over een ‘paragdigmashift’, maar dat leek me wat zwaar op de hand. Het bleek de goede keuze, want zonder dat de sprekers het er vooraf over hadden gehad bleek dat de rode draad in de aanbevelingen voor minister-president Bourgeois en zijn milieuminister Schauvliege.

Inzake mobiliteit zitten we vandaag nog gevangen in een systeem dat gebaseerd is op auto-afhankelijkheid en dat gebaseerd is op de overtuiging dat mobiliteit hetzelfde is als verkeer. Het systeem gaat ervan uit dat verkeer alleen maar positief is. Het adagium is ‘meer, sneller, verder’ en daarvoor gaat het over lijken: rücksichtslos verbruikt het aan een almaar versnellend tempo de grond- en brandstoffen van deze planeet en offert het letterlijk alles op aan de Groei-economie. Het dorpje Doel, snel verstikkend in de economische wurggreep van een naar steeds ‘meer’ hunkerende haven en in de schaduw van een energiefabriek die de risico’s in de nek schuift van de komende generaties, kan model staan voor dit systeem. Alle retoriek ten spijt blijven we ook vandaag nog beslissingen nemen die perfect passen in dit verhaal. Denk aan de miljardensubsidie voor de salariswagens, Uplace (de vervanging van een brownfield door een blackspot), Essers en de grote infrastructuurdossiers die gericht zijn op meer (auto)capaciteit en die mensen ééndimensionaal beschouwen als ‘consumenten’.

Nou moe. Gelukkig had ik maar twee minuten. Omdat de laatste 25 jaar stilaan duidelijk is geworden dat dit Mad Max-scenario toch niet het ideale is, wordt het stilaan afgelost door een nieuw verhaal: dat van de multimodaliteit. De auto is dan niet langer alleen zaligmakend, maar moet aangevuld worden met zogenaamde ‘alternatieven’: fietsen, te voet gaan, openbaar vervoer. We dromen ervan in James Bond-termen: met de helikopter op een yacht gedropt worden, overstappen op een jetski en eenmaal aan de kade vlotjes in een klaarstaande Aston Martin springen die ons zonder hinderlijke wachttijden aansluiting geeft op een sneeuwscooter… In dit scenario beschouwen we mensen als hyperactieve ‘verkeersdeelnemers’. Op het eerste gezicht lijkt het een mooi verhaal en er zitten inderdaad wel wat mooie aanzetten in. Denk aan de renaissance van de fiets en van de tram, de boost van de E-bike en nieuwe benaderingen als het mobiliteitsbudget. Helaas zitten er enkele fouten in. De eerste fout is dat we de multimodaliteit (comodaliteit, combimobiliteit – whatever) opvatten als een en-en-verhaal, zélfs in de door plaatsgebrek getekende steden. We weigeren keuzes te maken. Daardoor krijgen we visnochvlees-oplossingen en dus vooral problemen: te weinig ruimte, te weinig veiligheid, te weinig doorstroming, te weinig leefkwaliteit.  De tweede fout is dat we van de multimodaliteit verwachten dat het tot stilstaand komend verkeer er weer door zal worden gladgetrokken. Helaas is dat buiten de Wet van Behoud van Reistijd en Verplaatsing gerekend, die maakt dat de vrijkomende wegcapaciteit binnen de kortste keren wordt ingevuld door nieuw (auto)verkeer. Zo komen we er natuurlijk niet…

Systeemshift

Foto: Mobiliteitsraad Vlaanderen (via Twitter)

Misschien denkt u dat mijn twee minuten hier al ruim waren opgesoupeerd. Eerlijk gezegd denk ik dat ook, maar niemand onderbrak mij. Dus ging ik vrolijk over naar het derde systeem: een scenario waaraan nog volop wordt geschreven. Bij gebrek aan een betere benaming noem ik het voorlopig ‘MobiliTijd’, omdat het ‘mobiliteit’ inpast in een dubbele tijdsdimensie: die van de korte termijn (de Breverwet) en die van de lange termijn (duurzaamheid of volhoudbaarheid). Het is hier dat de droom van Leo Van Broeck en de mijne convergeren, want de beste mobiliteit (word ik niet moe te herhalen) is ‘nabijheid’. Ruimtelijk vertaald: verdichting, verknoping, bundeling…

Anders dan wat veel mensen denken is het geen scenario van ‘minder mobiliteit’ maar juist van ‘meer mobiliteit’, zij het met minder (auto)verkeer. We gaan voor niks minder dan ‘gelukkige’ mobiliteit. Dat is mobiliteit die ons, anders dan in de huidige scenario’s, in plaats van hinder (die we dan met vereende krachten trachten te beperken tot het net nog ‘leefbaar’ is) ‘geluk’ en die mensen beschouwt als ‘burgers’ met behoeften die niet alleen maar economisch zijn gedefinieerd. Als het goed is, wordt de Groei-economie van Arm Vlaanderen hier vervangen door een Bloei-maatschappij die niets minder dan een Warm Vlaanderen zal zijn.

Hapt u nu naar adem? Dat deed ik ook – en allicht ook de journalisten die uit dit alles vooral mijn kritiek op Uplace, Essers en de Grote Boze Wegenwerken onthielden. Wat ook geen kwaad kan natuurlijk. Want als we het écht menen met een Vlaams klimaatbeleid, is het afzweren van dit soort fratsen een goed begin… 

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: www.koortzz.be Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

Volgende »

  1. Twee minuten moed. Dat is een significante besparing, Kris.

    Beantwoorden
  2. MobiliTijd, goed gevonden 🙂

    Als ik het goed begrijp betekent het dus:
    – dat mensen dan niet meer “onderweg” zijn maar “op pad naar…”
    – “je bent niet verkeer(d)” maar “je ben-tjuist” [verwijzing naar verkeer als werkwoord & je bent thuis/juist”].
    – waar STO het ABC is en je dus niet verkeer-D bent [de D verwijst dus naar de P van STOP]
    – geen “transport” meer, maar “humansport”
    – mobiliteit via nabijheid, in “aantal voetstappen” uitgedrukt in plaats van “aantal kilometer”
    – waar er tijd is om te stappen en fietsen, dat het ook normaal is en deel van het dagelijkse leven (het verkeer is dus op mensenmaat)
    – waar stappen en fietsen duurzaam is, niet duur is en dat niet lang lijkt te duren (positief tijdsbesef).

    Met andere woorden, het is een wiskundige formule 🙂
    Mobiliteit op mensenmaat = positieve tijdsbeleving => mobiliteit & plustijd => mobiliteit + tijd => mobiliTijd
    😉

    Beantwoorden
  3. Nu nog “5 minuten politieke moed”…

    Beantwoorden
  4. De dag dat de fietstaks terug ingevoerd wordt doe ik een fles champagne open. Dan pas ben ik overtuigd dat de overheid het serieus meent met onze maatschappij en zijn mobiliteit.

    We betalen op bijna alles belastingen: brandstof, tabak, suiker,… maar fietsen bestaan blijkbaar niet voor de overheid; denken ze dat het een hype is? Iets van voorbijgaande aard? Alhoewel de fiets al veel langer bestaat dan de auto en de kans is groot dat die ook nog veel langer zal bestaan dan de auto…

    (Ik gebruik mijn fiets(en) beroepshalve, het is dus geen kwestie van laat de ander het maar oplossen. Ik ben meer dan bereid om belastingen te betalen voor een goede en efficiënte mobiliteit)

    Beantwoorden
    • Turtelboom schreef ooit:

      “Er is geen systeem om de fietser te laten meebetalen en dat willen wij ook niet.

      Iedereen die fietst draagt eigenlijk door te fietsen al 4 keer bij :
      -De fietspaden worden gelegd met belastinggeld dus een bijdrage is er al.
      -Hoe meer fietsers, hoe minder files. Files die veel geld kosten aan onze economie.
      -Hoe meer fietsers er zijn hoe minder milieuvervuiling er is. Daar wordt iedereen beter en gezonder van.
      -Onderzoek heeft aangetoond dat wie fietst naar het werk minstens 1,3 dagen per jaar minder ziek is dan zijn/haar collega. Dus de fietser wordt gezonder en de werkgever heeft er ook nog iets aan.

      Het fietsen levert zo veel voordelen op dat we dit zeker niet moeten gaan belasten of tegenwerken.”

      Beantwoorden
    • Een belangrijke reden van de afschaffing van de fietstaks was dat de kosten voor de inning hoger lag dan de opbrengst. Belastingen die meer kosten om ze te innen dan dat ze opbrengen zijn enkel verdedigbaar als ze zorgen voor het bestrijden van ongewenst gedrag of het stimuleren van gewenst gedrag.

      Als men dat fenomeen wil tegengaan zal men de fietstaks dus behoorlijk hoog moeten leggen. En dan zal men met zo’n fietstaks net het tegendeel bewerkstelligen van wat er maatschappelijk wenselijk is.

      Ik vind een taks op gewenst gedrag in ieder geval geen bewijs van het ernstig nemen van ‘volhoudbare’ mobiliteit.

      De voorbeelden die je geeft zijn dan ook niet voor niets voorbeelden van producten waarvan het maatschappelijk wel wenselijk is dat de consumptie wordt verminderd.

      Ik pleit dus eerder voor het sterk verlagen van de BTW op fietsen en fietsonderdelen en belasting op arbeid van o.a. fietsenmakers. Dat zou wat mij betreft een bewijs zijn dat men het goed meent met de mobiliteit.

      Renaat

      Beantwoorden
      • @David; een liberale partij heeft altijd wel een theoretische uitleg over waarom een of andere belasting niet nodig is. Is eigen aan een liberale partij denk ik.

        @Renaat.
        Ik vermoed dat er nog wel andere belastingen bestaan die onder de streep niets opbrengen.
        En er zijn ook nog wel andere zaken die tegelijk gesubsidieerd en belast worden.

        Waar het mij om gaat is dat de perceptie leeft dat de autobezitter veel belastingen betaalt en daardoor ook denkt dat ie daarvoor bepaalde rechten mag opeisen.
        Terwijl de kans groot is dat de huidige belastingen bijlange niet voldoende zijn om de kosten op gebied van milieu, gezondheid en veiligheid te compenseren. Dus in feite brengt de autobelasting momenteel ook niets op.
        Je zou dan kunnen zeggen: verhoog die belastingen maar dan krijg je nog meer gezeur van de autolobby.

        Als fietsers een (mogelijk symbolische) belasting zouden betalen dan kunnen er ook voor de fietsers met behulp van dit argument rechten opgeëist worden.

        Soms moet je bereid zijn om een prijs te betalen voor je wensen.

      • De ene fout maakt de andere niet goed. Dat er nog andere belastingen zijn die meer geld kosten dan ze opbrengen is zonder twijfel waar maar verder totaal irrelevant als argumentatie voor (of tegen) fietsbelastingen.

        Ik geloof dat de mensen die het ‘de fietsers betalen niet meer-argument’ gebruiken in discussies over mobiliteit, fietsinfrastructuur, … wel andere argumenten zullen vinden tegen investeringen in fietsen als er een fietsbelasting zou ingevoerd worden. Het wegwerken van ten onrechte gebruikte argumenten werkt volgens mij niet bij de bestrijding van idiotie.

  5. Chris Crombez

    Er staat nochtans zeer veel op het spel. En we moeten ons niet blind blijven staren op automobiliteit. Ons hele huidig transportsysteem zeg maar, hangt nauw samen met de economie, onze handelsbalans. Tegelijkertijd gaat het maximaal nog enkele decennia mee. Je zou denken dat wie er in slaagt over te schakelen naar duurzaam goederentransport de wereldeconomie zal domineren pakweg de twee volgende eeuwen. We hebben dus visionaire leiders nodig. Bakfietsen zijn slechts een klein deeltje van de oplossing op micro-niveau. Wat met massa-transport ? We zijn toch een zeer sterk geïndustrialiseerd land … industrie die we hard nodig hebben : we leven hier met elf miljoen mensen op een zakdoek. Bij uitbreiding geldt het bovenstaande voor een groot deel van West-Europa. China is enorm uitgestrekt. Hetzelfde geldt voor de Verenigde Staten.

    PS : New York verdrong London als economische hoofdstad van de wereld in de 19e eeuw ; het Erie-kanaal heeft daar veel toe bijgedragen … Canvass White is er niet voor beloond geworden.

    Beantwoorden
  6. @Mathias: ik kan echt niet geloven dat als er een fietsbelasting zou komen plots alle (of zelfs een groot deel) “autolovers” de fietser die “rechten” “opeist” zou gaan “tegemoetkomen”.

    Moet je maar eens sommige reacties lezen op http://forum.politics.be/showthread.php?t=231446 n.a.v. Sven Ornelis zijn tweet “Sorry Gent, Brussel, Leuven, etc. Jullie haat tegenover auto’s doet mij afhaken. Ik shop en dineer wel buiten de stad. Eigen schuld. Jammer.” Een tweet die hij trouwens later wat genuanceerd heeft.

    Beantwoorden
    • Ja, dat is wel de klassieke discussie 🙂 met dan als conclusie: ‘we zijn met teveel in België’ om daarna weer lekker aan te schuiven in de file in een voertuig van 10m² oppervlakte en een gewicht van 1500kg…

      Ik ben akkoord dat een fietsbelasting niet ‘plots’ alle problemen zal oplossen maar het zou volgens mij wel de slagkracht van de fiets nog verstevigen.

      Beantwoorden
  7. Een artikel van vandaag waar je ook ‘mobiliTIJD’ aan kan toekennen 🙂 : “Fiets in spits kwartier sneller dan auto” http://www.standaard.be/cnt/dmf20161215_02627752

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: