RSS Feed

2015-2016


De wereld aan je gat-001

2015, het jaar waarin

  • auto’s weliswaar al zelfdrinkend waren maar nog niet zelfsturend
  • diesel tanken plots niet meer zo super was
  • Volkswagen verpopte van Das Auto naar Gas Auto
  • de Vlaamse logistieke sector zelfs de bossen ging verplaatsen
  • een minister van milieu verpopte tot haar voornaam (en een komiek zich er logischerwijze mee ging moeien)
  • de spoorvakbonden hun draagvlak kapot staakten
  • salariswagens weer het dubbele van het openbaar vervoer mochten kosten
  • het begrip ‘buitengebied’ herontdekt werd om het openbaar vervoer te kunnen afschaffen
  • regeringen het eindelijk warm kregen van de klimaatverandering
  • het water dieper was dan ooit en prikkeldraad zijn comeback vierde
  • wij niet langer terugschrokken voor wat angst

Voor 2016 wensen wij

  • Electrabel een nieuwe scheurkalender
  • betere bestuurders op de weg
  • betere bestuurders tout court
  • minister Galant vijf minuten politieke moed en daarna alle nieuwe auto’s een alcoholslot en Intelligente SnelheidsAssistentie
  • minister ‘waar een weide is, is een winkel’-Schauvliege haar M-score (en het lef om die vervolgens toe te passen)
  • minister Weyts een slachtverbod op fietsers en voetgangers
  • Merrapporten in plaats van Merderapporten
  • Uplace, Neo en The Loop hun welverdiende Waterloo
  • de gemeenten een kindnorm in plaats van een parkeernorm
  • 21e eeuwse vakbonden die ijveren voor een mobiliteitsbudget voor alle werknemers
  • alle autojournalisten een brugpensioen (onder de brug van Vilvoorde)
  • elke krant een echte mobiliteitsjournalist
  • militairen die eindelijk weer in hun kazernes kunnen gaan shoppen
  • vrije mobiliteit voor iedereen
  • iedereen de menselijkheid om het hulp bieden aan mensen in nood niet afhankelijk te maken van onze eigen behoeften

Laten we elkaar in afwachting eens goed vastpakken.

Gegarandeerd dat het dreigingsniveau al een beetje zal zakken.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Beste Kris ,

    Hartelijke Wensen voor 2016 ,

    2005 en 2006 waren inderdaad jaren met voor- en nadelen .

    Wat zal 2007 volgens U brengen ??

    Beantwoorden
  2. The Loop is een mooi project dat nu al goed bereikbaar is met de tram, met een werf die al bezig is om de trambereikbaarheid nog te verbeteren, op een boogscheut van een van de grootste stations van Vlaanderen, en redelijk goed bereikbaar met de fiets (vorige week nog gedaan, naar IKEA). Er is een enorme vraag naar kantoorgebouwen in Gent, en ik weet eerlijk gezegd geen betere locatie. Want ja, veel bedrijven willen nu eenmaal ook dat hun kantoor goed bereikbaar is met de auto, dus dan is de binnenstad geen optie. Grote delen van de binnenstad zijn trouwens ook slechter aangesloten op openbaar vervoer dan The Loop. Ik vind The Loop vermelden in dezelfde zin als Uplace dus helemaal onterecht.

    Over dat outletcenter valt nog te discussiëren, maar ik denk echt dat mensen die naar een outletcenter willen, nu gewoon naar Roubaix, Roosendaal of Maasmechelen gaan en niet naar de binnenstad van Gent. En mensen die enkel met de auto willen gaan shoppen, gaan nu toch al naar baanwinkels. Dus ik denk dat het met dat leeglopen van de binnenstad wel gaat meevallen.

    Beantwoorden
    • The Loop verschilt niet wezenlijk van Uplace. Misschien is de ligging minder dramatisch, maar het concept is fout: het gaat uit van monofunctionaliteit (zelfs als we uitgaan van winkels én kantoren, dan wordt het ’s nachts nog sowieso een dooie boel met alle problematieken die dat met zich brengt) en verwart bereikbaarheid met autobereikbaarheid.Het is ook niet omdat er ‘vraag is naar’ dat het een goede optie voor de toekomst is.

      Beantwoorden
      • Er zijn daar ook woningen gebouwd (toegegeven, wel iets minder dan ik persoonlijk had gewild), en er komen er nog. En sowieso ligt het pal tussen twee bestaande woonwijken (die daarmee ook een tram dichtbij krijgen).

        En het is zeker niet enkel met de auto bereikbaar, maar dus ook met de tram, met de fiets, en te voet (vanuit de twee aanpalende woonwijken).

        Ik vind het wel wat vreemd dat er gekozen is om de woningen te concentreren langs de rand, in plaats van verspreid over het gebied. Ik denk dat men bang is voor overlast door bezoekers van nachtelijke evenementen in Flanders Expo, want het wordt denk ik de bedoeling dat die, als ze met de auto komen, parkeren in de ondergrondse parking van de toekomstige kantoren en winkels.

        Alleszins is het een betere invulling van die buurt dan de gigantische bovengrondse parking die er nu is. Het is misschien niet het ideale project, maar het netto-effect op die buurt en de stad in het algemeen lijkt mij ruimschoots positief, in tegenstelling tot Uplace.

      • Een plan dat tot een verbetering van de bestaande situatie leidt is niet noodzakelijk een goed plan. Persoonlijk heb ik zelf een hekel als dat als argument wordt gebruikt want het wordt veel te veel (o.a. door projectontwikkelaars en politici) gebruikt om critici de mond te snoeren.

        Ook in discussies over concrete verkeerstechnische ingrepen hoor ik veel te vaak ‘maar het wordt toch beter dan vroeger’. Om het cru te zeggen, dat interesseert me niet, ik wil dat het goed wordt en niet gewoon beter dan vroeger.

      • Ja, uiteraard, zo bedoelde ik het niet. Ik vind de kritiek van Kris ook interessant en ik zou willen dat er meer rekening mee gehouden werd/wordt. Ik ben gewoon niet akkoord om The Loop samen met Uplace een Waterloo toe te wensen. Uplace wordt inderdaad beter helemaal geschrapt, The Loop echt niet.

        Unizo en GMF, de twee grote tegenstanders, hebben van de heisa rond Uplace gebruik gemaakt om The Loop in de media onterecht te framen als het “Uplace aan de Leie”. Maar als je iets verder leest op hun website (http://rip-the-loop.be/) zie je dat zelfs zij toegeven dat het op zich wel een goed project is. Ze geven maar vier suggesties ter verbetering:
        – een betere tramaansluiting (is nu al in aanbouw) en een nieuw treinstation (wil de stad ook, maar zie ik jammer genoeg niet binnenkort gebeuren, en lijkt mij onvoldoende reden om het hele project voor jaren stil te leggen, aangezien Gent-Sint-Pieters zo dichtbij is met de tram)
        – minder parkeerplaatsen (lijkt mij juist zeker niet de bedoeling, aangezien The Loop ook dient als Park and Ride voor de binnenstad, dus minder parkeerplaatsen op The Loop betekent meer auto’s die de binnenstad in rijden; hoewel het mij niet zou verwonderen als dit juist wel is wat Unizo wil)
        – geen extra rijstrook op de E40 tussen The Loop en de E17 (die komt er waarschijnlijk ook niet, maar sowieso gaat dit over minder dan een kilometer)
        En dan als laatste: een andere invulling van het retailgedeelte. Want daar wringt natuurlijk het schoentje voor Unizo: Unizo heeft zich nooit iets aangetrokken van mobiliteit maar ziet de geplande outlet als concurrentie voor winkels in de Gentse binnenstad.

        Het probleem van Unizo is niet dat het plan voor verbetering vatbaar is. Ze zouden hun leden echter blij maken mochten ze erin slagen The Loop een paar jaar tegen te houden met allerhande procedures, en dat is dus wat ze op dit moment proberen. Kritiek zoals die van Kris is altijd nuttig, maar een procedureslag om een goed plan tegen te houden voor persoonlijk gewin is dat niet. Daarom wou ik toch even ingaan tegen de vergelijking tussen The Loop en Uplace.

  3. En pak je onverhoopt de verkeerde vast, dan demp je toch nog de explosie voor de anderen rond je.
    Win-win zeker ?

    Beantwoorden
  4. Geen woord over investeren in veilige verkeersinfrastructuur. Toch kan dit vele verkeersdoden vermijden. Dan denk ik aan een nieuwe standaard voor fietspaden (altijd gescheiden van de rijbaan buiten bebouwde kom), of aan een verbod om bomen vlak langs een weg te planten (nieuwe weg in Oelegem: nieuwe bomen geplant op nog geen 2 meter van de weg. Niet de controle over het stuur verliezen en van de weg geraken is dodelijk: wel de obstakels die je dan tegenkomt). Of aan de dodelijke lintbebouwing in Vlaanderen.
    U wenst betere bestuurders, maar wenst enkel repressieve maatregelen. Geen woord over verkeerseducatie. Waarom naast een alcoholslot en ISA niet meteen het verkliksysteem voor de gordel rechtstreeks doorkoppelen aan de politiecentrale, of een camera installeren in elke auto: kijkt de chauffeur wel altijd naar de weg? Is hij niet afgeleid? Belt hij met zijn gsm? Vallen zijn ogen toe?
    U propagandeert in de kranten dat rijstroken bijbouwen geen effect heeft, toch heeft Nederland de afgelopen jaren het tegendeel bewezen.

    Wat een grote grap dit.

    Beantwoorden
    • Uw info over Nederland is niet meer up-to-date.

      Volgens Patrick Potgraven van de VID is in 2015 in Nederland de omvang van de files met 25% toegenomen.

      Bron: RTLnieuws artikel van 22 December 2015 “Het is weer dringen op de weg: we staan veel meer in de file”.

      Even een korte quote uit dat artikel:
      <>

      Beantwoorden
      • Oeps, blijkbaar de verkeerde aanhalingstekens gebruikt, nu hopelijk wel zichtbaar:
        “De afgelopen jaren daalde het aantal files, maar aan die daling is nu een eind gekomen. De daling kwam voor een deel door de economische crisis en door wegverbredingsprojecten. Maar het effect daarvan is uitgewerkt.”

      • U hebt gelijk over de recente evolutie. Maar daarnaast is het duidelijk dat de filedruk in Nederland in 2013 én in 2014 sterk was afgenomen t.o.v. België. Dat er een synergetisch effect was van een economische malaise en de werkzaamheden is duidelijk.
        Ontkennen dat rijstroken bijbouwen helpt is echter een erge vorm van leugenachtige ontkenning.
        Ook de argumenten die onze verkeers”deskundige” hier aanhaalt slaan nergens op.

      • @Freie Fahrt

        OK, dus die oplossing heeft Nederland al uitgeprobeerd en die werkt maar heel eventjes.

        Dan kan België toch best die stap overslaan en direct een andere en betere oplossing zoeken?

      • Hoezo? Alles werkt toch maar eventjes? Er zijn geen definitieve oplossingen. Behalve als u de mobiliteit van een vrij individu wilt beperken.
        In deze blogpost wordt weeral gezeikt (ja dat is een goede benaming) over salariswagens. Stel dat men nu de voordelen voor salariswagens gaat afschaffen, en dus de facto van duizenden werknemers een groot deel loon gaat afnemen, gaan al die mensen dan plots te voet naar het werk? Dan kopen ze een privé-auto en we staan even ver.
        Openbaar vervoer als alternatief is een illusie. Niet op maat en te onbetrouwbaar. Tenzij u natuurlijk iedereen verplicht samen te troepen in gigantische steden met grote flatgebouwen en kleine appartementjes. Beperken van het vrij individu.
        Het enigste mogelijke alternatief ligt in de toekomst waarbij men via slimme technologie veel beter aan carpoolen en autodelen kan doen. Waarbij men perfect op maat kan werken en zeer betrouwbaar. Alleen moet daar wel nu voor geïnvesteerd worden in het wegennet. Zelfrijdende auto’s kunnen een soort van openbaar vervoer op maat vormen, waarbij men snel berekent hoe men een auto zo efficiënt (plaatsen bezet en weinig omwegen om anderen op te pikken) mogelijk kan gebruiken. Het oude, statische openbaar vervoer wordt dan overbodig.
        Dat noemt men progressief zijn en disruptief denken.
        Anderen (zoals deze blogger) houden liever vast aan het adagio: minder voor auto’s, meer voor treinen en bussen. En zo geraken we nooit vooruit.

  5. Chris crombez

    Niemand minder dan Pieter Timmermans, topman van het VBO en regent van de Nationale Bank, heeft gisteren 06 janurari in het journaal van 19 u toegegeven dat de NMBS veel meer dan 10 miljard Euro winst genereert voor de Belgische economie. En wie zou durven twijfelen aan de woorden van deze verstandige man ? Al beseft hij het zelf niet dat hij dat gezegd heeft, noch de nieuwslezer, noch de kijkers. Jammer. Nochtans heeft hij toegegeven dat de staking van gisteren de Belgische economie 40 miljoen Euro kost (per dag). De rest kunt u zelf uitrekenen, aangezien er toch nogal wat dagen overschieten per jaar dat de NMBS niét staakt.

    Beantwoorden
    • Het is niet omdat een stakingsdag de economie een fortuin kost, dat de NMBS hetzelfde opbrengt als ze een keer wél rijden …
      Een stakingsdag kost extra voor al wie – dwaas genoeg of noodgedwongen – op de NMBS blijft hopen voor zijn personen- of goederentransport, en dan tijdelijk andere (bijkomende, dus duurdere) oplossingen moet gaan zoeken.
      Het zou efficienter en goedkoper zijn, om de NMBS op te doeken en de “noodoplossing” de dagelijkse oplossing te maken.
      Nu moet de vervoerscapaciteit voor die noodoplossing extra bestaan.
      Dat kost geld, hoe je het ook wil draaien.

      Ik moet bij mijn werkgever niet afkomen dat de NMBS staakt, en dat ik daarom niet ben afgekomen … Die vlieger gaat niet op.
      Waar NMBS staat kan net zo goed De Lijn ingevuld worden.

      Ik gebruik mijn “nood” oplossing dagelijks.
      99,99% op tijd, in elk weer, op elk moment.
      En ze staat altijd ter beschikking, ook op momenten dat De Lijn of NMBS vinden dat ik geen behoefte aan verplaatsing hoef te hebben.

      Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: