RSS Feed

Het helmplichtdebat (the sequel)


Als ik de keuze heb om een makkelijke boodschap dan wel een moeilijke boodschap te brengen, kies ik de makkelijke. Behalve wanneer de makkelijke fout is en de moeilijke de juiste. In het geval van fietshelmen is de makkelijke boodschap dat we er allemaal wel bij varen als we zo’n ding op ons hoofd zetten. Fout, helaas. De moeilijke boodschap is dat fietshelmen alleszins op populatieniveau geen goede zaak zijn voor de verkeersveiligheid. Op individueel niveau kan dat anders zijn, maar het wetenschappelijk onderzoek ter zake is verre van eenduidig. Fietshelmen beschermen in het beste geval bij een val, maar zeker niet bij een aanrijding met een gemotoriseerd voertuig.

De verhalen van mensen die enthousiast getuigen dat ze hun leven aan hun helm te danken hebben (waarbij een kapotte helm paradoxaal genoeg vaak als het meest overtuigende bewijs geldt – een typisch geval van hoofd-helm-verwisseling), zijn anekdotisch en leiden, samen met de getuigenissen van overigens zeer respectabele chirurgen, aan de denkfout van de survivor’s bias: alleen de overlevenden kunnen zo’n verhaal vertellen. Degenen die ondanks hun helm toch omkwamen, dienen zelden klacht in.

Gisteren schreef ik in De Standaard een opiniebijdrage waarin ik waarschuwde voor de nefaste gevolgen van een eventuele helmplicht voor kinderen – die, zo naïef zijn we nu ook weer niet, uiteraard een voorbode zou zijn van een algemene helmplicht voor fietsers. En daarna kunnen we het nog veiliger maken met leuke kinderharnasjes en knie- en elleboogbeschermers voor de mama’s en de papa’s en dat alles in fluokleuren die pijn doen aan de ogen (maar daar dienen dan weer auto’s met getint glas voor), opgeleukt met lichtjes die eigenlijk bedacht waren voor de kerstboom.

Fietshelm als auto

Helmenliefde? Uw brein ziet maar wat het wil zien… De onderste helm heeft de vorm van een auto: ontworpen door een designer die leed aan het Stockholmsyndroom. 

Het liet zich raden dat de reacties heftig zouden zijn en niet altijd stijf zouden staan van ernstige argumenten. Maar er waren er ook die dat niveau overstegen en daar ga ik dan graag ook even op door.

In een lezersbrief vandaag werd ik er attent op gemaakt dat een fietshelmplicht weliswaar zou leiden tot een afname van het aantal fietsers, maar dat dit slechts tijdelijk zou zijn. Uit Australisch onderzoek zou zijn gebleken dat het aantal fietsers na enkele jaren weer aangroeit. Dat lijkt geruststellend, maar tegen een achtergrond van algemeen toenemend fietsgebruik is zo’n aangroei ook niet onverwacht. Het is met andere woorden eerder waarschijnlijk dat zonder helmplicht de toename groter was geweest. Wanneer je een op zich eenvoudige activiteit complex maakt, haken mensen af. Sommigen misschien slechts tijdelijk, maar velen allicht definitief.

Een ander tegenargument was dat als de fietshelm onveilig is omwille van z’n risicoverhogend effect (de fietsers wanen zich veiliger en gaan meer risico nemen, automobilisten beoordelen de fietsers als voorspelbaarder en gaan minder afstand houden), we dan ook maar meteen de kreukelzones, airbags en veiligheidsgordels bij het huisvuil moeten zetten. Dit snijdt deels hout: in de mate dat veiligheidsvoorzieningen uitgesproken zichtbaar aanwezig zijn, werken ze de risicohomeostase in de hand. Daarom dat ze beter renderen als ze discreet aanwezig zijn en het veiligheidsgevoel niet te veel verhogen. Vandaar ook de uitspraak dat een op het stuur gebonden bajonet veiliger zou zijn dan een airbag.

Voor fietsers betekent dit dat een discreet in de kleding verwerkte airbag (waarvan je de aanwezigheid ‘vergeet’) wellicht wél zoden aan de dijk zou brengen. Het mechanisme ‘ik heb een helm op en dus kan ik mij meer risico’s veroorloven’ werkt overigens wel degelijk ook in de andere richting: ‘ik ga meer risico’s nemen (bv. mountainbiken), dus zet ik een helm op’.

Nog een tegenargument: die automobilisten gaan heus niet eerst kijken of de fietser wel een helm op z’n kop heeft en dan beslissen om enkele centimeters dichter af te snijden. Dat klopt. Automobilisten verschillen op dit punt niet van gewone mensen. Ze kijken niet bewust. Ze kijken onbewust, waardoor het je als chauffeur wel eens kan overkomen dat je plots thuis bent en je niets herinnert van de rit. Mensen screenen voortdurend op prikkels en zoeken naar patronen die ons informatie opleveren om een situatie bliksemsnel te beoordelen. De prikkels passeren dan ook niet via ons bewuste, trage brein (systeem 2, zou de psycholoog Kahneman zeggen), maar gaan via ons snelle brein (systeem 1) dat getraind is om ‘gevaar’ te herkennen en kansen in te schatten (al zitten daar vaak grove fouten in en worden die dus vaak niet gecorrigeerd door systeem 2).

Opmerkelijk vind ik ook hoe opvallend vaak in het helmplichtdebat verwezen wordt naar ‘eenzijdige ongevallen’, dit wil zeggen ongevallen waarbij geen andere weggebruiker betrokken is. Dat gaat dus over aanrijdingen met allerhande obstakels (paaltjes, boordstenen) en valpartijen door oneffenheden of te scherpe bochten. Als dat probleem echt zo erg is (en dat is het): pak dan de oorzaak aan en zorg voor een fietsvriendelijke verkeersomgeving. Maar dat pleidooi hoor ik slechts zelden uit het kamp van de helm-believers. Overigens mogen we het ook niet alleen op de erbarmelijke infrastructuur schuiven. Meer en meer onderzoek wijst erop dat de rol van alcohol bij eenzijdige ongevallen tot nog toe schromelijk werd onderschat. Ja, ook voor fietsers zijn er ongemakkelijke waarheden.

Tot slot was er één argument dat in de kritiek steevast werd genegeerd: mijn stelling dat, als hoofdletsels het enige richtsnoer zouden zijn om een helmplicht al dan niet in te voeren, automobilisten eerder aan de beurt zouden moeten komen dan fietsers. Wat te gek voor woorden is voor automobilisten, is dat blijkbaar niet voor fietsers.

Hopelijk overbodig, maar door scha en schande geleerd, vermeld ik het toch maar even: ik ben geen voorstander van een helmplicht voor automobilisten. Precies omdat daar net hetzelfde effect zou spelen. Bestuurders zouden zich (nog meer) gaan gedragen als racepiloten. Het eventuele positieve effect zou dus onmiddellijk weer worden uitgevlakt. Maar dat had u dus zelf ook al wel bedacht.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Laat me starten met alvast dit te stellen: ook ik denk dat we beter heel terughoudend zijn met het verplichten van een fietshelm. Er zijn nog zoveel manieren om fietshelmgebruik te bevorderen; er zijn vormen van fietsgebruik (bv gedeeld a la Villo) waarbij een helm niet direct beschikbaar is (hij hangt nu eenmaal niet zoals een autogordel vast aan het voertuig) en die we toch willen aanmoedigen; en waarom zou je iemand die zich minder goed beschermt als nodig per se strafbaar moeten maken? Blijkbaar is voor sommigen hun haarcoupe inderdaad belangrijker dan een intacte schedel, maar ondanks dat ik dat niet verstandig vind van hen, lijkt het mij belangrijker om hen toch voor de fiets te laten kiezen met al z’n duurzaamheidsvoordelen dan dat ze in de plaats daarvan hun auto gebruiken. Ik denk dat u gelijk heeft dat een verplichting een blijvende onderbenutting van fietspotentieel betekent.
    Maar daar houdt het ook op. Want u laat het uitschijnen alsof los van het aspect verplichten of niet het dragen van een fietshelm zelf ook onveiliger zou zijn. Erger nog, alsof er veel wetenschappelijke grond zou zijn voor uw stelling. Ik volg nu al een tijdje de debatten hieromtrent vanop enige afstand; welnu: ik ben allerminst overtuigd.
    Zo is er het argument van de risico homeostase. Het is inderdaad veelvuldig vastgesteld dat de meeste beschermings- en beveiligingsmaatregelen netto iets minder opleveren dan initieel verhoopt. Daar waar de mens zich in zijn gedrag door het besef van risico laat temperen, zal een zichtbare (of zelfs maar gepercipieerde) afname van dat risico bijgevolg dat gedrag voortaan ook minder temperen. Maar u doet alsof dat alle veiligheidswinst teniet zou doen. Welnu, de naam homeostase is eigenlijk niet goed gekozen: die suggereert dat het risico “gelijk zou blijven staan”, maar het gaat eerder om een richting van de gedragsaanpassing; de grootte ervan is in de meeste gevallen niet van dien aard om de initiële winst volledig te consumeren en er geen enkel onderzoek dat erop wijst dat in geval van de fietshelm die aanpassing wel de winst zou teniet doen. Er is in een auto geen zichtbaarder veiligheidsattribuut dan de gordel, maar toch is overal waar hij ingevoerd werd telkens weer vastgesteld dat ondanks de ‘homeostase’ de veiligheid toenam (preciezer: de mortaliteit en ernst van verwondingen afnam). Ik betwist uw theorie van homeostase omtrent de fietshelm in beide richtingen.
    Zo zouden enerzijds automobilisten zich tegenover fietsers onveiliger gedragen als ze een helm op hebben. Gebaseerd op een onderzoek waarbij zou blijken dat bij inhalen 10 cm dichter werd gereden langs fietsers met een helm. Overigens ook dichter langs mannen dan langs vrouwen. So what? Hoeveel fietsongevallen gebeuren tijdens inhalen in de eigen rijrichting? De meeste (niet eenzijdige) zullen eerder te maken hebben met het wel of niet opgemerkt hebben of er uberhaupt een fietser was (voordat ‘ie onder de wielen stak). Bewust of onbewust zoals u aanhaalt doet niet ter zake: als je merkt of een fietser een helm op heeft, heb je ‘m minstens onbewust al gezien; dan is het gevaar al grotendeels over. Als uw argument van dat inhalen inderdaad steek zou houden, zou je dus proportioneel en na correctie voor vanalles anders meer mannen dan vrouwen in de fietsongevalstatistieken moeten zien. Lijkt me ook al niet.
    U gaat anderzijds ook zo ver om te suggereren dat fietsers met een helm zoveel meer risico nemen. Zou blijken uit statistieken bij eerste hulpposten, waar disproportioneel veel gehelmde fietsers binnenkomen. Over de statistiek daarvan wordt gedebatteerd (al wil dat geenszins zeggen dat de meningen ook noodzakelijk sterk verdeeld zijn: enkelen die zich met veel tamboer verzetten tegen een grote meerderheid is ook een debat). In dat debat hoor ik nooit iets over het selectie-effect: mensen die zich kwetsbaar voelen, hebben daar allicht redenen voor (ouderdom, jeugd, risicovol fietstraject, hoge fietssnelheid, of gewoon hoge blootstelling door veel fietskilometers,…). Ook zij geven om hun kapsel, maar kiezen toch maar voor een helm. Maar doordat zij allicht terecht inschatten dat zij ook effectief meer dan gemiddeld aan risico blootgesteld worden, is het ook normaal dat zij ondanks hun helm toch nog vaak op spoed terechtkomen. Dat is niet DOOR hun helm, maar ONDANKS hun helm. Want die biedt wel bescherming, maar helaas – en daarin ben ik het opnieuw met u eens – alleen tot een zekere impact (dus snelheid) en alleen voor het hoofd.
    En zo zijn er nog elementen in uw betoog die wel ergens een oorsprong vinden in enkele wetenschappelijke artikels, maar die daarom nog niet correct geïnterpreteerd, tussen ander onderzoek gepositioneerd en/of veralgemeend zijn.
    De reden daarvoor verraadt u ergens tegen het einde van uw tekst: u vindt dat de fietsinfrastructuur beter veiliger zou worden. En u stelt het voor alsof je ofwel tegen de helm en vóór veiliger infrastructuur bent, ofwel omgekeerd, want “dat pleidooi hoor ik slechts zelden uit het kamp van de helm-believers”. Wat een onzin: ik ben het 1000 keer met u eens dat onze infrastructuur fietsveiliger kan en moet worden. Alleen, ik vind het een belachelijk idee dat het óf het een, óf het ander zou zijn. Je zegt toch ook niet: óf veiliger wegen, óf de autogordel. Ieder weldenkend mens weet dat veiligheid resulteert uit een goede combinatie van preventie (veilige infrastructuur, gedrag) en bescherming. En dàt is het verschil tussen pleiters voor de helm en u: de eersten zijn realistisch; u daarentegen verwart datgene wat goed genoeg zou moeten werken in uw utopie (waar ik graag met u naar streef, daar niet van), met wat wijzer is om te doen in de echte wereld die helaas nog niet zo ideaal is.
    Ik roep u dus nogmaals op: voer zoveel als u wil debat over de zin en onzin van een verplichting. Ik zal u daar zelfs in steunen. Maar geef diegenen die zo verstandig zijn om alvast vrijwillig een helm te dragen en zoveel mogelijk anderen zover willen krijgen dat ze hetzelfde doen, niet de onterechte indruk dat ze daarmee onveiligheid in de hand werken ‘op populatieniveau’. U zou hen met die onzin nog een schuldgevoel aanpraten (“ ja ik heb door mijn voorzorgen nu wel mijn dochtertje met haar intacte schedel en gebroken helm gered, maar de expert zegt dat ik er kennelijk toe bijgedragen heb dat dat eigenlijk op populatieniveau, dus voor anderen, toch onveiliger van mij was”). En doe al helemaal niet alsof er zoveel wetenschappers uw mediagenieke maar daarom nog niet correcte standpunt zouden ondersteunen; ik ben er alvast eentje die u niet volgt en ik ben heus niet alleen.

    Beantwoorden
    • Een aantal mooie punten die je maakt Chris. Voor mij echter zijn de studies die de effectiviteit van helmgebruik aantonen qua methode incorrect. Zie daarover bijvoorbeeld de info op deze link: http://www.ecf.com/news/helmet-effectiveness-research-forced-to-go-back-to-the-drawing-board/ (het eindpunt in hun bespreking van dit onderzoek vind ik dan wel weer redelijk cynisch).

      Ook in je tegenargument voor de risicohomeostase zitten trouwens enkele problemen: gezien de gebrekkigheid van de cijfers rond fietsongevallen is het moeilijk na te gaan wat de precieze impact is. Maar nog meer dan dat: je kan geen differentiatie maken op doelgroep. De helm verplichten voor kinderen jonger dan 12 jaar bijvoorbeeld zou voor die groep effectief een algemeen negatief effect kunnen hebben. Of het zou positief kunnen uitpakken op de ongevallencijfers. We weten het niet, want de cijfers ontbreken om die differentiatie te kunnen maken. Het huidige pleidooi mist dan ook een grondslag en lijkt voornamelijk vanuit het buikgevoel te worden ingegeven (langs beide zijden overigens). Wetenschappelijk is het nog koffiedik kijken.

      Beantwoorden
      • Ja ik ken dat onderzoek van Zeegers (het is trouwens daarnaar dat ik hint als ik zeg ‘debat met een enkele tegenstem is niet per se een teken dat er plots massaal twijfel is’). Ik ben trouwens geen statisticus en volg de techniciteiten niet helemaal. Laat ons trouwens ook niet vergeten dat de paper nog niet gepubliceerd is, dus hij heeft tot nader orde de peer review toets (waar hopelijk wel een aantal methodologische statistici tussen zullen zitten) nog niet doorstaan. Maar anderzijds is hij evenmin fout bevonden; ik pleit alleen maar voor voorzichtigheid, iedereen kan een paper schrijven en indienen en deze alvast op internet zetten, dat maakt hem daarom nog niet correct. Doch evenmin incorrect. Dus hij kan best juist zijn. Maar zelfs dan, mijn argumenten over ‘het zijn juist de fietsers in risicosituaties die helmen dragen’ gaat ook juist daarover: ja je zult dus ook meer beenbreuken etc op spoed krijgen bij mensen met helmen, maar komt dat door hun helm? of komt dat door andere oorzaken die juist de kans op helmdracht én die op een ongeval tegelijk groter maken zonder dat tussen die twee noodzakelijk een oorzakelijk verband zit?? Het onderzoek van Zeegers laat zeker NIET toe om te concluderen wat hij suggereert dat helmdracht leidt tot meer risicogedrag; of juister, hij suggereert dat niet zo sterk, anderen interpreteren zijn bevindingen maar al te graag zo. Maar er zijn dus allerlei andere factoren waarvoor hij in zijn herinterpretatie van de gegevens dan weer niet corrigeert.
        En dat is dan nog los van het structurele probleem dat veel fietsonderzoek sowieso gebeurt door fietsactivisten wat de objectiviteit van wat ze onderzoeken, hoe ze het doen en hoe ze de implicaties ervan verkopen niet direct ten goede komt…

        Tenslotte over je tegenargumenten op risicohomeostase. Je mixt twee dingen door elkaar. Een helm verplichten kan via allerlei indirecte wegen het aantal slachtoffers in een bevolking mogelijk doen stijgen – daar zijn aanwijzingen voor maar niet helemaal sluitende cijfers. Maar het is wel vrij aannemelijk dat het kan, dus ik geef die aanwijzingen het voordeel van de twijfel – vandaar ook dat ik start met pleidooi om niet over te gaan tot verplichting.
        Maar tegenstanders van een plicht als Peeters en Dirk Lauwers gooien alles meteen op een hoop en beweren (eigenlijk zo goed als alleen op basis van de paper van Zeegers) dat de helm an sich onveiliger maakt, LOS van verplichten of niet. En daar kom ik fel tegenin. Homeostase is een gedragsaspect. Het beweert dus dat je met een (perceptie van) veilig vangnet, je dermate onveiliger gedraagt dat het saldo minder gunstig is dan je mag hopen. Daar zijn (1) voor fietshelm geen aanwijzingen voor (want diegene die zij denken te zien kloppen niet, zie mijn eerdere argumenten) en (2) hoe dan ook is het slechts een richting: je wint bv 10 maar verliest door gedragscompensatie weer 4: saldo 6 en niet 0!

        Er is geen enkele wetenschappelijk gestaafde reden om aan te nemen dat fietsen met helm onveiliger zou zijn. Er zijn wel behoorlijke aanwijzingen dat verplichten fietsers wegjaagt, wat per saldo ongunstig zou kunnen worden. Dat zijn twee verschillende dingen. Conclusie uit het eerste is dat niet-verplicht helmgebruik altijd aangemoedigd moet worden.

        Mensen die het tegendeel beweren bereiden een self-fulfilling prophecy. Stel dat ze door hun media-aandacht (want o wat smullen journalisten hiervan!) bij de bevolking het geloof verspreiden dat fietshelmen fietsen onveilig maken (mensen zijn snel vatbaar hiervoor want het geeft hun een excuus om iets vervelends te mogen afwijzen). Eigenlijk doen ze dat niet omdat ze geen fietshelmen willen zien, maar omdat ze de minister willen verhinderen om een verplichting in te voeren. Stel dat die minister nu toch doorzet. Dan moet iedereen aan de helm, maar “de experts zeggen dat dat fietsen juist onveilig maakt”; tja dan laat je dus maar beter je fiets aan de kant. Met andere woorden: zij werken in de hand dat bij een verplichting de gevreesde vlucht weg van de fiets effectief zal optreden. Sta daar maar eens bij stil.

        Ik herhaal dus: help een verplichting tegenhouden, doordat je aanmoedigt dat mensen het zonder verplichting hoe dan ook spontaan doen!

      • Plaats overigens die link die je deelt eens in perspectief: typ op Google eens de titel van die ene paper van Zeegers in (“Overestimation of the effectiveness of the bicycle helmets”) en je krijgt allerlei nieuwssites en fietsfora die die (dus nog niet door peers gereviewde) paper herkauwen. Doe eens hetzelfde in Google Scholar (de goolge voor wetenschappelijke literatuur): je vindt die paper (nog) niet, maar er duiken er een eindeloos aantal op die bijna allemaal conclusies in de andere richting trekken.
        Dan moet je toch sterk staan om te zeggen: “Voor mij echter zijn de studies die de effectiviteit van helmgebruik aantonen qua methode incorrect.” En nog sterker om er dan maar ineens van uit te gaan dat de werkelijkheid net omgekeerd in elkaar zit dan wat in al die vermeend methodologisch incorrecte artikels gevonden werd…

    • Dr. Ian Walker, University of Bath heeft in zijn onderzoek een hogere onveiligheid door fietshelmgebruik vastgesteld. Dit werd gepubliceerd in Accident Analysis & Prevention.

      Een internetzoektocht op titel kan helpen om meer info erover te vinden: “Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender”.

      Beantwoorden
      • Beste Lodewijk,

        Nee, dat heeft Dr. Ian Walker dus niet vastgesteld. De paper vermeldt een verschil tussen helm en geen helm van welgeteld 7 cm op gemiddeld 1m30 (zie fig1 in http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457506001540). Dus bv ipv 135cm tussen te laten, passeerde men een helmdrager op 128cm. Toegegeven, dat is opmerkelijk, maar hieruit kan je toch niet besluiten: “dus gaat de verkeersveiligheid erop achteruit met een helm”?! Het zal best niet leuk zijn als een vrachtwagen je op 7cm minder afstand passeert, maar welke is de vastgestelde relatie tussen 7cm verschil op die afstand en ongevallencijfers en letselernst?! Hetzelfde onderzoek vond trouwens dat bij mannen 20 cm minder afstand wordt gehouden dan bij vrouwen. Moeten we dan besluiten dat fietsen als man moet worden afgeraden wegens te onveilig? Kennelijk wel, want het verschil is 3 keer zo groot als dat van de helm, en dat vindt men voldoende argument om helmdragen als onveilig te bestempelen…?!

        Daar is het mij nu juist om te doen: er is één onderzoek dat dit soort getallen oplevert, en mensen als Peeters trekken daar totaal overtrokken conclusies uit en verkopen die opinie dan als ‘wetenschappelijk aangetoond’…

        Maar laat ons ophouden om dat na te papegaaien: het is een volslagen onredelijke extrapolatie van wat werkelijk in dat onderzoek werd aangetoond.

        Chris

  2. Misschien zegt de praktijk meer dan allerlei onderzoeken: http://www.ecf.com/wp-content/uploads/headinjuries1.jpg

    Beantwoorden
    • Snap ik goed dat sinds de “helmetlaw” het aantal voetganger ongelukken gestegen is en de rest quasi status quo?

      Beantwoorden
      • Neen, het % met hoofdletsel is hoger.
        Dit zegt niets over het absolute aantal (hoofd) verwondingen

        Duidelijk is dat een helm-wet niets veranderde in Zweden, en dus even zinloos is als nul-tolerantie voor alcohol. Die er in Zweden of Denemarken NIET is al beweert een gouverneur wat anders.

        De huidige generatie fietshelmen – en voor wie het verbaast, zelfs ik heb er één – is te klein om goed te helpen, en staat teveel bovenop het hoofd, terwijl de zijkanten en aangezicht te weinig beschermd zijn.

        Om degelijk te beschermen, moet een helm eigenlijk zo groot zijn / zo laag rond het hoofd komen als een bromfiets of motorhelm – en in die branche zou men beter de E-goedkeuring voor open gelaatshelmen intrekken.

        Wat er aangepakt moet worden, zijn de verkeerstoestanden die werkelijk slachtoffers maken.
        Niet respecteren van de voorrangsregels bvb.
        Dat leidde deze week weer tot een hoop zwaargewonden en doden, waaronder ettelijke fietsers, maar ik ben blijkbaar de enige die er om maalt.

        Alle moeite die gestopt wordt in nutteloze ideeën zonder resultaat; is niet enkel verloren moeite, het betekent ook dat er in dingen die werkelijk kunnen helpen géén moeite gestopt wordt – we “doen al alles wat we kunnen” … zogezegd.

        Ik blijf het ook uitermate bizar vinden dat wanneer auto’s op verkeershindernissen en straatdecoratie allerhande knallen in onze paaldorpen, ze maar trager moeten rijden en voorzichtiger zijn.
        Maar wanneer fietsers op hetzelfde soort obstakels botsen, is het plots een infrastructureel probleem en geen onaangepast rijgedrag – ook in dit artikel van DAKP weer.

      • @WegWanBeheer

        het antwoord op enkele eenvoudige vragen laten zien dat er een fundamenteel verschil is tussen de problematiek van obstakels en fietsers en obstakels en auto’s.
        Waarom staan die obstakels er?, Wat zijn de gevolgen van botsingen en vooral waar staan die obstakels?

        Waarom staan die obstakels er?

        De meeste obstakels op het fietspad hoeven er niet te staan. Ze staan er omdat er slecht is nagedacht over een ontwerp, uit gewoonte, omdat sommige mensen weinig oog hebben voor comfort en veiligheid van weggebruikers (materiaal van werven dat op het fietspad wordt gezet, reclame van bedrijven op de fietspaden, vuilnisbakken en zakken op de fietspaden, …)? Als de obstakels er toch ‘met een goede reden’ staan (dat is zelden het geval), dan is de reden vaak de aanwezigheid van wagens. Paaltjes om auto’s om het fietspad te voorkomen, parkeerverbodsborden , …

        Wat zijn de gevolgen van botsingen met die obstakels?

        Elke botsing met een obstakels kan voor een fietser ernstige gevolgen hebben. Voor automobilisten veroorzaken obstakels aan lage snelheid nooit lichamelijke schade en in het slechtste geval ernstige materiële schade. Bij bijna al die paaltjes die omver werden gereden is de bestuurder van de wagen gewoon verder kunnen rijden.

        Bij hoge snelheden ligt dat natuurlijk anders. Ook dit is weer een bijkomende reden om snelheden van gemotoriseerde voertuigen in de hand te houden. Maar je suggestie dat er enkel aandacht is voor obstakels voor de kwetsbare weggebruiker is onterecht. Er is wel degelijk ook aandacht voor botsvriendelijke verlichtingspalen, vangrails, het vrijhouden van de zone naast autosnelwegen van grote bomen, …
        En ja, ook op dat vlak lopen we achter t.o.v. veel van de omliggende landen maar

        Obstakels naast wegen waar snel gereden wordt vormen inderdaad een probleem. Maar hoewel men in België te vaak achter de feiten aanholt is er wel degelijk aandacht voor
        M.a.w. men werkt wel degelijk (veel te traag) aan vergevingsgezinde wegen.

        Waar staan die obstakels?

        Het antwoord hierop maakt duidelijk dat je vergelijking absurd is. De ‘auto-obstakels’ staan (op enkele uitzonderingen na) naast de weg.
        Fietsers en voetgangers hebben zelden problemen met obstakels naast het fietspad/voetpad maar met de obstakels op het voetpad en fietspad. Ook als men zich als voetganger en fietser normaal gedraagt kan men dus geconfronteerd worden met gevaarlijke obstakels (zoek b.v. maar eens op bobkes Antwerpen). Om als automobilist in aanraking te komen met ‘obstakels’ dient men dus bijna altijd naast de weg te zijn geraakt. En dat is vaak (niet altijd) het gevolg van onaangepast rijgedrag.
        M.a.w. je laatste paragraaf zou terecht kunnen zijn als fietsers en voetgangers vaak tegen obstakels buiten het fietspad of voetpad zouden botsen of automobilisten vaak zouden botsen op obstakels die op de weg werden geplaatst. Maar dat is niet het geval.

      • Renaat,

        Ik denk dat je er al zo gewend aan geraakt bent, dat je de talrijke obstabels op de rijbaan al niet meer ziet voor wat ze zijn.
        Op meerdere heraangelegde Vlaamse gewestwegen, is het aantal ongevallen zelfs omhoog gegaan na heraanleg met allerhande verkeersgeleiders, chicanes, bloembakken, verhoogde rijbaanscheiding, verspringende parkeervakken, trottoiruitstulpingen, verhoogde inrichtingen in bochten (verboden) en god weet wat nog allemaal – om nog te zwijgen van de systematisch versmalde rijstroken.
        Men kijkt hier in Vlaanderen wel heel erg selectief naar Scandinavië: breedste rijstroken die ik ooit al tegenkwam, met bovendien het minste rommel op !

        Heel het paaldorp waar DAKP jaren geleden al naar verwees, zijn grotendeels het gevolg van een falend handhavingsbeleid, dat intussen zo’n omvang aangenomen heeft, dat de flikken er niet eens meer willen aan beginnen – en dan hebben we relatief nog de grootste politiemacht van West-Europa !
        Bijkomende oorzaak zijn experimenten met shared space waarbij de afbakening van de weggedeelten dermate vaag werd dat onbedoeld gebruik ook niet meer te sanctioneren was – zie de Grote Markt van DAKP in H’tals – en men dan van miserie maar weer verkeerstekens en paaltjes plaatste.

      • @WegWanBeheer,

        je bent op geen enkele manier ingegaan op devaststelling dat obstakels waar fietsers en voetgangers met worden geconfronteerd vaak op het fietspad en voetpad staan en die waar automobilisten met worden geconfronteerd zo goed als nooit op het eigenlijk wegdek staan.

        Daarmee zeg ik niet dat er geen probleem is met de inrichting van de verkeersinfrastructuur voor gemotoriseerd verkeer, maar als je de verschillen tussen obstakels naast en op de weg niet begrijpt, dan vrees ik dat een zinvol gesprek over dit onderwerp uitgesloten is.

  3. Twee misverstanden corrigeren: 1) het is niet omdat ik hamer op snelheid en alcohol dat ik het voorrangsprobleem niet belangrijk zou vinden; 2) wat de obstakels betreft, die staan er ter bescherming van de zachte weggebruikers opdat automobilisten zich toch wat aan de regels zouden houden (om de snelheid te drukken, om ze van het fietspad of van het trottoir te houden,…). Waarmee ook weer niet gezegd is dat alle obstakels op de rijweg ‘op hun plaats’ zijn.

    Beantwoorden
  4. Ik ben persoonlijk voor helmdraagplicht bij fietsende kinderen onder de 12 jaar, ze beschouwen dat tot die leeftijd ook niet als een probleem..
    Daarna denk ik dat het inderdaad eerder negatief werkt. Zelf zet ik altijd een helm op wanneer ik met de koersfiets rijd, met de gewone fiets nooit.

    Beantwoorden
  5. Koen Uyttenhove

    Ik kan me niet voorstellen dat Mr. Tampere ooit met de fiets heeft gereden…

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: