RSS Feed

Gelukkig zonder fietspaden


Net toen de komkommers tot hun volle wasdom waren gekomen, publiceerde ik een polemisch stukje onder de titel ‘Van fietspadlobby naar fietslobby’. Het werd mijn meest gelezen blogpost ooit en toen De Standaard hem publiceerde op haar opiniepagina’s kwamen er reacties van de Fietsersbond, de voorzitter van de programmaraad van het Fietsberaad (en burgemeester van Deinze) Jan Vermeulen en de Gentse schepen voor mobiliteit Filip Watteeuw.

De laatste gaf me gelijk. De twee anderen vonden dat ik de bal missloeg. Met argumenten, zij het met argumenten die elkaar neutraliseerden: de Fietsersbond stelde al lang geen fietspadlobby meer te zijn, Jan Vermeulen vond dan weer dat Fietsersbond & co best nog wel een tijdje ‘fietspadlobby’ zouden blijven.

Los daarvan begrijp ik de verschillende standpunten: politici kunnen alle steun van het middenveld gebruiken om fietsvoorzieningen erdoor te krijgen (Vermeulen) of de rol van de auto terug te dringen (Watteeuw) en de Fietsersbond doet begrijpelijkerwijze (want in wisselende contexten van ‘haalbaarheid’) nu eens het ene en dan weer het andere. Maar volgens mij te weinig (zichtbaar) het andere.

De eenzame fietser (1)

Het volstaat niet om de scherpe kantjes te vijlen van het automobilismeparadigma. Aangezien het oude paradigma zichzelf letterlijk en figuurlijk vastrijdt, leven we in een tijdsgewricht waarin we vorm moeten geven aan een nieuw mobiliteitsparadigma (dat, zoals ik schreef in mijn boek ‘Weg van mobiliteit’, wat mij betreft mobiliTijd kan heten). In die paradigmastrijd is een belangrijke rol weggelegd voor Fietsersbonden en aanverwante.

Dat fietsers beter af zijn in een wereld zonder fietsvoorzieningen (met geen of minder auto’s) dan in een wereld met fietsvoorzieningen (maar veel auto’s), is één van mijn basisargumenten om te stellen dat we komaf moeten maken met het voorlopig nog dominante automobilisme.

Recent vond ik een mooi historisch ‘bewijs’ van de juistheid van dat argument, in het zeer lezenswaardige boek ‘Jaren van verandering, Nederland tussen 1945 en 2014’ van de Nederlandse planoloog Han Lörzing. Hij schetst het verkeerslandschap in de jaren 50 als volgt:

Fietsen was voor de meeste Nederlanders een uitstekend alternatief voor het openbaar vervoer, het was veel goedkoper en vaak sneller. Zolang er weinig auto’s op straat reden, had de fietser het rijk bijna alleen. Het was een indrukwekkend gezicht, al die fietsers die als koningen van de weg in grote groepen door de straten reden. En dat terwijl de fietsvoorzieningen zoals wij die tegenwoordig vanzelfsprekend vinden, nog grotendeels ontbraken. Het aantal straten met vrijliggende fietspaden was klein, er waren nauwelijks fietsstroken op het wegdek geschilderd (en al helemaal niet in die mooie rode en groene kleuren van nu), fietstunnels en fietsviaducten waren vrijwel afwezig en van afzonderlijke verkeerslichten voor fietsers had nog niemand gehoord. Desondanks, of misschien wel juist daarom, was het heerlijk fietsen in die jaren. Automobilisten hielden weliswaar weinig rekening met fietsers, maar ze waren met weinigen en konden door de onophoudelijke stroom fietsen in de spitsuren gemakkelijk geïntimideerd worden. De jaren vijftig staan in de collectieve herinnering voor gebrek aan avontuur en onvrijheid, maar zeker voor een jonge fietser in die tijd was de straat een feest van avontuur en vrijheid.” (blz. 287-288)

Duidelijk toch?

Daarmee is meteen ook wat tegengewicht gegeven aan al die noorderburen die het ‘fietsland’ zien in Nederland, maar niet het ‘autoland’. Een mooi voorbeeld van Gestaltpsychologie dat Escher tot een pracht van een prent had kunnen inspireren.

Escher

  • LORZING HAN, Jaren van verandering, Nederland tussen 1945 en 2014, Athenaeum – Polak&Van Gennep, Amsterdam 2014, 543 blz.
Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Ik ben het met je eens.
    Vooral op iets kleinere wegen duwt een schaamstippellijntje de fietsers maar wat te vaak in een keurslijf, een dun strookje waar ze op gevaar van eigen leven onder elk beding moeten inblijven.
    (ontwerpers denken ook nog altijd dat een rijdende fietser bochten van 90° kan maken)

    Baken geen vastgestelde ruimte af voor verschillende gebruikers en iedereen neemt de ruimte die hij nodig heeft en iedereen moet meer rekening houden met elkeen.

    Ben je als fietser in het dorpscentrum, onzeker en is er geen plaats genoeg om je te laten voorbijzoeven door een auto? Rij dan wat meer in het midden, de auto zal wel even achter je blijven. Meer (defensief !) zelfvertrouwen voor de fiets!

    Beantwoorden
    • In de praktijk rijden fietsers niét wat meer naar het midden van een (smalle) rijbaan.
      Ze rijden op de trottoirs en brengen daar voetgangers in de verdrukking.

      Zelfs met de auto moet men bochten van 90° maken …
      Vrachtwagenbestuurders hebben een in verhouding nòg dunner (rij)strookje waar zij onder elk beding tussen moeten blijven.

      Beantwoorden
      • ‘Ze’? Kan je ook een mening vormen zonder te generaliseren? Of is het omdat jij toevallig niet tot die groep behoort?

      • WegWanBeheer.be, heb je wel eens in het buitenland gefietst? En dan bedoel ik ook functioneel, niet zuiver recreatief en liefst behoorlijke afstanden in verschillende steden en gemeenten?

        Zo is in heel veel woonwijken, stadscentra, … in Nederland wel sprake van gemengd verkeer zonder dat dit tot veel problematische conflicten tussen beide groepen leidt. Het kan dus wel degelijk.

        Overigens zegt het naar mijn gevoel weer veel over een gebrek aan fietservaring (een andere verklaringen kan ik niet bedenken) als je de ‘hoeken van 90°’ waarmee fietsers vaak geconfronteerd wordt vergelijkt me de situatie die gemotoriseerd verkeer vaak tegenkomt. En ja, voor vrachtwagens is de ruimte (zeker in binnensteden) vaak erg krap. Maar er zijn dan toch een paar belangrijke verschillen met fietsinfrastructuur:

        – In veel meer gevallen is de krappe ruimte voor vrachtwagens zuiver veroorzaakt doordat men nu eenmaal met een gebrek aan ruimte zit in historische binnensteden. In veel gevallen zijn krappe bochten voor fietsers zuiver veroorzaakt door slecht ontwerp. (In dat eerste geval kan men zich de vraag stellen of men het verkeer van vrachtwagens op dit locatie niet tot het minimum moet beperken.)

        – Het is niet alleen onmogelijk, het is ook ongewenst om alle weginfrastructuur voor gemotoriseerd verkeer af te stemmen op de breedte en gewenste draaicirkels van vrachtwagens. Natuurlijk dient men in de mate van het mogelijk bij straatontwerp rekening te houden met de bereikbaarheid voor vuilniswagens, brandweerwagens, … Als men echter alles zou ontwerpen zodat vrachtwagens er vlot zouden kunnen rijden, dan zou dit erg veel ongewenste gevolgen hebben. (Te snel rijdend ander verkeer, gebrekkige ruimte voor voetgangers en fietsers, …)
        Overigens zijn er ook meer en meer steden die effectief alternatieven zoeken (en vaak ook vinden) voor huisvuilophaling, leveringen, verhuis, … zodat men de openbare ruimte terug meer aan de mens kan geven (en niet aan het voertuig) en men ongewenste situaties van zwaar verkeer gemengd met voetgangers en fietsers kan voorkomen.

      • Ik fiets nauwelijks nog en nu enkel recreatief, Renaat.
        Wandel des te meer – iets waar ik vroeger een hekel aan had 🙂

        Mijn verplaatsingspatroon is zodanig dat ik of te voet ga, of met de auto.
        Trein en vooral bus zijn hell-on-wheels voor mij.
        Héb wel heel veel gefietst.
        Dat is gestopt wegens belabberde toestand v/d wegen in Lier , moto, auto.
        Wegens aangepast verplaatsingspatroon, geen behoefte eer aan fietsen … en wegen in regio Lier nog steeds niet echt uitnodigend.

      • Misschien zou het ter bestrijding van je zwart-wit denken wel goed voor je zijn als je terug wat zou gaan fietsen.

    • Het is geen mening maar een keer op keer herhaalde vaststelling David.
      “Ze” staan bij bosjes op de beelden van mijn dashcam …

      Beantwoorden
      • En idd die fietsers moeten niet op het trottoir gaan rijden maar gewoon hun plaats op de rijbaan opeisen. Jammer genoeg durven veel fietsers dit -nog- niet wegens gebrek aan zelfvertrouwen op de weg.
        pas op, ik pleit hier niet voor een kamikaze fiets stijl éh ! Ik pleit voor defensief zelfvertrouwen.

        En een auto valt niet om als hij even heel traag een bochtje moet nemen 🙂
        Stoppen en terug aanzetten met de fiets vraagt effectief een fysieke inspanning.

      • Assertief je plaats opeisen is niet altijd zo evident.
        Zelfs op plaatsen waar de straat (tot het volgende kruispunt)
        amper 100 meter lang is durven de automobilisten
        al eens agressief uit de hoek komen.
        Daar heb ik zelf ervaring mee.
        En dan is het echt niet zo evident om niet in een hoekje weg te kruipen
        tot die agressievelingen (want zo komen ze over) ver weg zijn.

        Al meer dan eens zowat het schuim of de bliksem uit hun mond of ogen zien komen
        gewoon omdat je als fietser een klein beetje je plaats opeist.
        Dan tegen een fietser zeggen dat ze in het midden van de straat moeten gaan rijden ipv op het trottoir…

      • hoow@huis met tuin, dat is niet enkel een kwestie van gebrek aan durf. Zoals Liggende Fietser terecht aangeeft vraag het vaak wel heel veel durf omdat een deel van de andere verkeersdeelnemers die houding niet bepaald in dank afnemen. Het vraagt al heel veel assertiviteit en durf om je nooit te laten opzij duwen als fietser. Er is dus zeker niet alleen een gewijzigde houding nodig bij de fietsers maar minstens zoveel bij die andere verkeersdeelnemer. Het is zoals bij pestgedrag. Ja, de gepeste zou best kunnen leren zich assertiever op te stellen en dat zou het probleem vaak (deels) oplossen. Maar men dient wel heel erg op te letten om te voorkomen de verantwoordelijkheid volledig bij de gepeste te leggen.

      • Ik zal dan maar zwijgen over mijn stuurcamera zeker? 🙂

      • Daar staan veel voorrangsgevallen tussen, David …
        Plus parkeren / stilstaan op fietspad – dat mag wat mij betreft rustig een 3de graad overtreding worden, tezamen met op trottoir parkeren/stilstaan.

      • Je moet oppassen met de graad van overtredingen verhogen. Bij een hogere boete, vooral een boete die wordt beschouwd als te hoog in verhouding tot de overtreding, gaan politieagenten vaker een oogje dichtknijpen, wat de straffeloosheid alleen maar verhoogt.

      • @David: Wat is er precies aan de hand op 0:58? Dat ziet er een rustige woonstraat uit, daar even stilstaan is toch geen probleem? Of is dat een fietspad en heb ik de bordjes gemist?

      • Frederik: Dat filmpje stamt uit de tijd dat ik nog dacht dat je niet op een fietssugestiestrook mocht stationeren 🙂 Hier twee fragmentjes om het goed te maken 🙂 https://youtu.be/lYPXxe4J5nc https://youtu.be/DgxmmK3BM7I

  2. Terug naar de jaren 50 – waarom niet ineens terug naar de Middeleeuwen ?

    Midden dit voor fietsers blijkbaar paradijselijke decennium had Nederland 1645 verkeersdoden – bij aanzienlijk lager bevolkingsaantal.
    Net niet 3x het aantal voor 2014 (570).
    Daarvan ongeveer 500 (schatting op grafiek) of 2,5x meer fietsdoden dan het – tot op de dag van vandaag – erg hoge absolute aantal fietsdoden dat men er nu heeft.
    Maar er werd toen ook ongeveer dubbel zoveel km per Nederlander per jaar gefietst.

    Het fietsgedrag uit de 50s lijkt me niet zoveel verschillend beschreven als wat we nu zien.
    Het risico / miljardkm is opnieuw gelijkaardig
    Het aandeel in de verkeersdoden is opnieuw gelijkaardig (rond de 30%)
    Toeval ?

    En dat ondanks miljoenen motorvoertuigen meer ?

    https://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Verkeersdoden.pdf
    en
    https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2011/04/18/daling-verkeersdoden-sinds-1950/daling-verkeersdoden-sinds-1950.pdf

    Beantwoorden
    • Feit is wel dat de meeste Europese steden een Middeleeuws ontwerp hebben, dat de auto daar te weinig plaats heeft, en dat je niet hele huizenrijen zomaar enkele meters naar achter kan schuiven. Verder is het ook zo dat autoluwe/loze stadscentra veiliger en leefbaarder zijn voor iedereen. Laat de huidige trend van meer autoluwe/loze steden zich nog maar even doorzetten.

      Beantwoorden
    • 1974 was in Nederland het absolute dieptepunt qua verkeersslachtoffers (voor de slechte verstaander: er waren er nooit meer dan toen). Het klopt ook dat er in de jaren ’50 al veel verkeersslachtoffers waren. De verklarende factor is de auto. Dat de verkeerssituatie na 1974 ‘veiliger’ is geworden, doet daar niets aan af.
      Het zou er nog aan mankeren dat een halve eeuw investeringen in infrastructuuraanpassingen en nieuwe reglementen ten behoeve van de auto helemaal geen veiligheidswinst zouden hebben opgeleverd (de meeste winst was trouwens weggelegd voor de mensen IN de auto, niet erbuiten, dankzij verbeteringen aan de auto zelf)
      Een deel van de veiligheidswinst is tot slot ook te verklaren door vermijdingsgedrag van de zachte weggebruikers: vermeden trajecten, niet-(met de fiets)gemaakte verplaatsingen, kinderen die niet langer buiten spelen, enzovoort. Bij mijn weten werd deze factor als verklaring nog nooit door onderzoek in beeld gebracht.

      Beantwoorden
  3. Dries Callebaut

    Gescheiden verkeer betekent ook een grote kost. Men zou op een goedkope manier een vreedzame ‘cohabitation’ kunnen creëren door net iets straffere keuzes te maken.
    Stel dat de verkeerswetgeving er van uit gaat dat elk voertuig het recht heeft om zich op straat te bewegen aan een maximale snelheid, en dat er uitzonderingen gemaakt worden in het geval er bepaalde infrastructuur aanwezig is. Het grote voordeel is dat men geen inefficiënte verkeersborden nodig heeft om aan te duiden hoe snel men mag, bovendien herkent men op elk punt van de weg hoe snel daar veilig is.
    – Als de standaard 30km/u is zijn er nog weinig problemen tussen snel en traag, licht en zwaar, en is de plaats op de weg veel minder een probleem.
    – Als er brede fietspaden (of standaard stroken van 30km/u) geschilderd zijn zou men betrekkelijk veilig 50 km/u naast de fietspaden kunnen rijden. Geldig voor groepen wielertoeristen ook.
    – Met een afgescheiden fietspad zou men 70 kunnen rijden.
    – Op autowegen zijn geen fietsers toegelaten en hoeft er niets te veranderen

    Maar zo werkt het niet zeker, met zomaar een ideetje?

    Beantwoorden
    • het zou zeker geen kwaad kunnen om een gestandardiseerde wegopbouw te hebben bij een bepaalde snelheid !
      Als je een bordje gemist hebt moet je nu dikwijls raden hoe vlug je mag rijden.
      Of de maximum snelheid klopt niet met het gevoel dat je hebt bij de weg.

      (En persoonlijk vind ik dat 90km/h perfect kan als er afgescheiden fietspaden zijn)

      Beantwoorden
      • Snelheidsborden zouden voor een weggebruiker niet nodig moeten zijn voor het correct kunnen inschatten van de gewenste en toegelaten snelheid. Het wegbeeld zou voor zich moeten spreken. (O.a. in Nederland is dat ook veel meer het geval.)
        De waarde van snelheidsborden zou er dan enkel in bestaan om juridisch de snelheidsbeperking vast te leggen.

        Maar (o.a. door de slechte ruimtelijke ordening, maar zeker niet alleen daardoor) is dat nu absoluut niet het geval. En dat leidt tot allerlei ongewenste problemen.

        Zelf als er wel gescheiden fietspaden zijn, dan zijn onze gewestwegen vaak nog niet geschikt om veilig 90 km/uur te rijden. Parkeerplaatsen, talloze in- en uitritten, oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers, zijstraten, … noodzaken maximale snelheden van 70 km/uur.
        Die snelheidsbeperking (als ze nageleefd wordt) levert waarschijnlijk veel meer winst op in verkeersveiligheid dat een strikte naleving van de 120 km/uur op autosnelwegen.

      • Oorspronkelijk waren snelheidsborden ook bedoeld als uitzondering.
        De toegelaten snelheid hìng af van waar de weg lag en hoeveel rijstroken die had.
        Tot politici vonden dat ze de snelheid op élk wegeltje moesten gaan vastleggen met borden.
        Een trend die tot de dag van vandaag doorgaat.
        Zie de recente 30 km/u op voorbehouden wegen, zonder zich rekenschap te geven dat die ook wel eens gebruikt worden door iets snellere fietsers, al dan niet met al dan niet legaal hulpmotortje.

    • Dit doorslagje van een fietsersbond-voorstel herleidt de Vmax op talloze km gewestwegen tot 50 omdat er een soms nauwelijks, soms vaak, gebruikt fietspad naast de rijbaan ligt – zelfs 30 waar er geen fietspad is.
      Het leidt zo tot een nog ongeloofwaardiger snelheidsbeleid, en méér van dàt is net wat we NIET nodig hebben.

      Meeste ongevallen tussen fietsers en motorvoertuigen zijn trouwens het gevolg van niet naleven v/d voorrang – van 1 van beide kanten – en niet van snelheid.

      Meeste ongevallen met fietsers gebeuren overigens nu al op wegen met lage toegelaten snelheid – omdat er daar meer fietsers zijn en er ook meer (foute) interactie tussen de weggebruikers is …

      Beantwoorden
      • Ik heb al eens gevraagd naar cijfermatige onderbouwing van je stelling over ongevallenoorzaak. Spijtig genoeg geef jij die nooit.
        Daarmee beweer ik trouwens niet dat als het zuiver gaat om ongevallen tussen fietsers en motorvoertuigen het niet naleven van de voorrangsregels niet de belangrijkste oorzaak zijn, maar ik geloof je echt niet zomaar op je woord.

        Maar sowieso laat je weer een mooie stroman zien. (Bijna) niemand beweert dat de oorzaak voor ongevallen tussen fietsers en motorrijders vooral veroorzaakt worden door te hoge snelheid. Hoge snelheid speelt echter vaak wel een grote rol, zeker in de ernst van de ongevallen. En ik daag je uit om aan te tonen dat dat niet het geval is. (De cijfers die aantonen dat er een sterk verband is tussen snelheid en ongevallenernst zijn zo makkelijk terug te vinden (op op deze blog) dat ik die niet voor je ga opzoeken.)

      • Dan moet er maar iets aan de infrastructuur gebeuren. Snelheden van +50 km/uur als er geen of nauwelijks (enkel wat verfstroken) scheiding is tussen fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer is onverdedigbaar. Wil men hogere snelheden toelaten, dan zal men maar eindelijk eens werk moeten maken van de bijhorende infrastructuur.

        Je poging om die snelheidsverschillen wel te verdedigen zijn op zijn minst zwak te noemen.

        Mag ik je trouwens vragen hoeveel km per jaar jij functioneel fietst en hoeveel kilometers daarvan in gezelschap en hoeveel daarvan in gezelschap van kinderen? (Dat zegt natuurlijk op zich niets over de validiteit van je argumentatie maar je schat sommige zaken volgens mij zo verkeerd in door het ontbreken aan verkeerservaring.)

      • Dergelijke cijfers staan zelfs in de publicaties van het BIVV.
        Dat wil al iets zeggen …
        Maar er wordt duidelijk niets mee gedaan.

        Gegevens over de ongevalsoorzaken zijn echter zeldzaam, en goed verborgen …
        Wie / wat / waar / wanneer , daar zijn hopen gegevens over.
        Ongevaloorzaak … daarover zijn amper cijfers te vinden.

        Bron: BIVV Statistische analyse Verkeersongevallen 2009, 2010
        http://ibsr.be/frontend/files/userfiles/files/stat-analyse-verkeersongevallen-2009.pdf
        http://bivv.be/frontend/files/userfiles/files/stat-analyse-verkeersongevallen-2010.pdf

        Je moet wel even de voorrangsgevallen optellen, want het BIVV heeft daar rare ideeën over. Uitwijkmaneuver of parking in/uitrijden = ook voorrang !

        2009:
        D30 fietsongevallen: 87
        Aantal D30 fietsongevallen met bekende / opgenomen oorzaak: 55
        Dode hoek: 4
        geen voorrang door opponent: 11
        geen voorrang door fietser: 21
        uitwijkmaneuver fietser: 2
        parking in/uit: 0
        totaal voorrang: 38 op 55 of 69%
        verhouding fiets/opponent: 1,5 op 1
        val + controleverlies fietser: 17%

        2010:
        D30 fietsongevallen: 70
        Aantal D30 fietsongevallen met bekende / opgenomen oorzaak: 41
        Dode hoek: 2
        geen voorrang door opponent: 8
        geen voorrang door fietser: 12
        uitwijkmaneuver fietser: 0
        parking in/uit: 3
        totaal voorrang: 25 op 41 of 61%
        verhouding fiets/opponent : 1 op 1
        val + controleverlies fietser: 20%

        Stellen dat fietsers doodgereden worden is er dus stevig over.
        In minstens evenveel gevallen zijn ze zelf verantwoordelijk bij 2-zijdige ongevallen …
        Doe daar dan nog maar de 1-zijdige ongevallen bij, en je zit – ruim – over de helft.

        Je kan een deel van die 1-zijdige ongevallen op infrastructuur steken, maar bij andere weggebruikers klasseert men die onder onaangepast rijgedrag voor de omstandigheden …

        (Aantal PVs inzake voorrang is overigens absurd laag : 0,2% maar kan zijn dat dit enkel VVR is. In elk geval gaat maar 6% van alle verkeers PVs over wat anders dan snelheid, alcohol, drugs, gordel of GSM.)

      • Dries Callebaut

        Als de weg niet geschikt is voor hogere snelheden dan 30, getuigt het van wanbeheer om perse sneller verkeer toe te laten. Waarom wil men wegen die in se woonstraten zijn, gebruiken als doorgangsweg? Het recht op snel vervoer?

        Een gestandaardiseerde wegopbouw (of ’t is te zeggen, een Vmax die aangepast is aan de weg) zal denk ik ook wel leiden tot duidelijker situaties aan kruispunten.

        Ik geef toe: dode hoek ongevallen ga je er niet mee oplossen.

        Het zijn trouwens niet alleen de fietsers die trager rijden. Ook brommers, landbouwvoertuigen en rijbewijsloze auto’s zitten mee in het complot.

      • Ik ga die getallen nog eens moeten omrekenen vrees ik – als dat al mogelijk is …

        2009
        Oorspronkelijk had ik ze uit een tabel (niet van BIVV) maar daar staan de opmerkingen v/h BIVV dus niet bij zoals:
        “De verschillende types fietsongevallen in deze lijst zijn niet exhaustief, noch exclusief: m.a.w. de som van de ongevalscategorieën is niet gelijk aan het totaal aantal fietsongevallen; en één fietsongeval kan zich in meerdere ongevalscategorieën bevinden.”
        Betekent dat je ze niet mag gaan optellen, maar dat er blijkbaar ook over nòg minder ongevallen een zekere oorzaak bekend is (geen 40 % !) … en dat men in essentie de getallen gewoon waardeloos gemaakt heeft omdat je zonder te weten hoé er geteld is, en vooral wat er al dan niet samengeteld is, er niks kan over zeggen.

        Zitten de dode hoek ongevallen bij de “opponent verleent geen voorrang” of niet ?

        Ga je in de tekst lezen, valt 13% van de fietsdoden door niet naleven voorrang door opponent, en gaf de fietser in 25% van de ongevallen geen voorrang.
        Samen 38% voorrangs-gerelateerd, met in bijna 2/3 van de gevallen de oorzaak bij de fietser …

        Zelfs de vallende fietser is niet éénduidig …
        “In 14% van de fietsongevallen kwam de fietser ten val zijn alvorens hij werd aangereden.”
        Dat zijn dus vallende fietsers die ook nog eens aangereden worden
        (ik vind dat % onwaarschijnlijk hoog eerlijk gezegd …)
        2% rijdt tegen een portier – maar zitten die ook bij de vallende-en-dan-aangereden fietsers of niet ???

        Maar kan een val / controleverlies ook samenhangen met een daaropvolgend voorrangsongeval ? En wat veroorzaakte die val ?

        Je weet het gewoon niet door de manier waarop het BIVV hier met de cijfers en de uitleg morrelt. 😦

      • Probleem is, als je de cijfers niet mag optellen zoals ik dus verkeerdelijk deed, dan gaat het wel over érg weinig ongevallen waarin een oorzaak bekend is.
        Of de oorzaken zijn gewoon niet opgenomen in het lijstje – dan kan je je weer de vraag stellen waarom die oorzaken (sommige met 0 vermeldingen) weerhouden werden voor het lijstje, en andere dan niet …

        Het eerder summiere onderzoek naar de ongevalsoorzaken dat al erg laat gestart werd in België, werd overigens na een paar jaar alweer wegbezuinigd …

  4. De Fietsersbond heeft daar dan ook een bedoeling mee: wat extra druk zetten op het infrastructuurbeleid ten gunste van de fietsers. Als automobilisten naar hun zin te traag moeten rijden op een bepaald traject, zal de druk om fietspaden aan te leggen op dat traject toenemen. In zekere zin ook weer een illustratie van mijn stelling dat fietsvoorzieningen er vooral omwille van de auto zijn.

    By the way, Wegwanbeheer, wanneer zet je je masker eindelijk eens af?

    Beantwoorden
  5. WegWanBeheer is volgens mij niet je echte naam.

    Beantwoorden
    • Uiteraard niet 😉
      Samen met jou ben ik de enige poster hier die je hier met minimale moeite echt kan identificeren …

      Kan je mijn posting van 30 augustus 2015 om 21:58 vrijgeven, dan heeft Renaat zijn getallekes .

      Beantwoorden
      • Dries Callebaut

        Mij is het alvast niet gelukt om een naam te plakken op wegwanbeheer. Bedoel je trouwens de actiekreet dat je het wanbeheer weg wil of dat je staat voor het wanbeheer van de weg?

        Er viel mij iets op bij het lezen van de analyse van het BIVV: “42% van alle fietsongevallen doen zich voor op een fietspad dat ofwel gescheiden is van de rijbaan ofwel via markeringen op de rijbaan is aangeduid.”
        Het BIVV haalt hieruit deze conclusie: “De meerderheid van de fietsongevallen doen zich met andere woorden niet op deze voor de fietser ingerichte wegvoorzieningen voor, maar op plaatsen waar fietsvoorzieningen ontbreken”.
        Moeten we hier niet vooral concluderen dat die fietspaden verschrikkelijk onefficiënt zijn?

      • Volgens mij zijn alle reacties ‘vrijgegeven’. Ik heb zeker niet de gewoonte om reacties te blokkeren.

      • Dries, met een paar goedgemikte muisklikken weet je wie ik ben, waar ik woon, … the works 😉

        Beide: wanbeheer van de weg (en wegcode), én weg met (dat) wanbeheer …

        Niet iedereen heeft het al in de gaten, maar veel van dat wanbeheer op de weg heeft te maken met fietsvoorzieningen, naast voorrangssignalisatie (of beide tegelijk).
        Over de fysieke toestand ervan zwijgen we dan nog …

      • Dries, als je het ongevallen verslag van de Antwerpse politie er bij neemt, dan zie je dat bvb de illegale fietssuggestiestroken @ 50kph de gevaarlijkste fietsinfra blijkt te zijn .
        Gevaarlijker dan niets .
        Maar juridisch gezien, is zo’n suggestiestrook ook niets … komt de vraag of het BIVV ze als “iets” of als “niets” telde.

        Hoe verder je het fietspad van de rijbaan legt, hoe veiliger. Logisch.
        Dubbelrichtingsfietspaden onveiliger dan 1richtings. Logisch .
        Rotondes: uiterst onveilig voor fietsers (oud onderzoek UH / Daniels) vrij waarschijnlijk veroorzaakt door totale inconsistentie bij aanleg en signalering.

        Een dubbelrichtingsfietspad rond een rotonde is vragen om problemen …
        Hier in Lier hebben ze zelfs fietsoversteekplaatsen dwars over een rotonde …

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: