RSS Feed

Van fietspadlobby naar fietslobby

Geplaatst op

Niet alleen valt het me steeds meer op, het stoort me ook steeds meer: hoe mensen en organisaties die opkomen voor een fietsbeleid die naam waardig eenzijdig de nadruk leggen op de nood aan fietsvoorzieningen. Alsof fietsen treinen zijn, die niet zonder een eigen bedding kunnen.

Natuurlijk zijn er heel wat situaties waarin fietsers best over eigen infrastructuur kunnen beschikken. Denk aan alle wegen waar de snelheid van het gemotoriseerd verkeer hoger ligt dan 50 km/u. Of op heel drukke trajecten met veel zwaar vervoer.

Maar zelfs binnen die omschrijving is al duidelijk dat ook niet-infrastructurele maatregelen of niet op de fiets gefocuste infrastructuur soelaas zouden kunnen bieden: door de snelheidslimiet te verlagen bijvoorbeeld (en er een consequent handhavingsbeleid aan te koppelen) of door te zorgen voor minder autodruk(te). Kost doorgaans weinig geld, maar veel politieke moed.

Door eenzijdig te pleiten voor fietspaden en het taboe van on(aan)gepast autogebruik in stand te houden, conformeert de fietslobby zich al te gemakkelijk aan het paradigma van het automobilisme dat de fiets node accepteert als een ‘alternatieve’ vervoerswijze die niet meer dan facultatief is: het is ‘en-en’, heet het dan.

Tot er keuzes moeten worden gemaakt en de ‘en-en’ gewoon een ‘of’ wordt in het voordeel van de auto.

Fietsbeleid dat het automobilisme in tact laat, vergt dan ook weinig politieke moed. En veel geld. Fietsvoorzieningen worden aangelegd als er ruimte is en als er geld (over) is. Anders niet. In dat laatste geval gewaagt men van ‘realisme’. Het realisme van het automobilisme dan wel, dat de fiets gedoogt zo lang hij de hoofdmodus, de auto, niet hindert.

Fietsmetrichtingaanwijzer1

Richtingaanwijzer voor de fiets: of hoe de fiets zich inpast in het automobilisme. 

Het komt me voor dat een fietsvriendelijk beleid, in essentie de eenvoud zelve, bewust ingewikkeld en ‘technisch’ wordt gemaakt en dat de fietslobby er met twee voeten intrapt. Terwijl er te vuur en te zwaard gediscussieerd wordt over hoe fietsstraten moeten worden ingericht (‘fietsstraten’, het woord alleen al: de onderliggende boodschap is dat de andere straten niet-fietsstraten of autostraten zijn), over hoe de handhaving in zones 30 moet worden georganiseerd of – alles kan erger – over de conflicten tussen voetgangers en fietsers in de marge van het autogeweld, blijft de kern van de zaak buiten beeld en dus ook buiten schot: dat onze hele samenleving, de infrastructurele en de niet-infrastructurele, gesneden is op maat van de auto.

De fietslobby vandaag is te veel een fietspadlobby. Het is aardig om op te komen voor meer comfortabele en veilige fietspaden waar nodig, maar de fietslobby zou opnieuw de moed moeten vinden om ook het debat ten gronde te voeren. De milieubeweging zal het niet in haar plaats doen, betoverd als die is door de mythe van de ‘groene’ elektrische auto.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Bart Van de Walle

    Toch zou ik fietspaden, ook op wegen met een lagere snelheid, niet afschrijven. Fietspaden zijn immers niet alleen een kwestie van veiligheid, maar ook van comfort en aantrekkelijkheid van de fiets als vervoersmiddel. Het zijn vaak de wegen waar goede fietspaden zijn aangelegd, waar de meeste fietsers bijkomen, omdat meer mensen er zich op hun gemak voelen op een fiets.
    En het is wél een en-en-verhaal, maar dan een van nieuwe fietsvoorzieningen (niet alleen fietspaden), maar ook het verder inperken van het Koninkrijk Auto.

    Beantwoorden
    • Ik ben het helemaal met Bart eens. Het gevaar van dit soort artikels is dat het wordt aangegrepen om te zeggen: ‘laat ons maar niet investeren in nieuwe fietspaden’ en ‘de weg wordt best zoveel mogelijk gedeeld, dat is het veiligste’. Er gebeuren misschien minder zware ongelukken op plekken waar alles gedeeld wordt, maar het blijven wel de fietsers die het meest slachtoffer zijn. In een gedeelde omgeving trekt die fietser het vaakst aan het kortste eind. Goede fietspaden daarentegen vermijden heel veel conflicten. Kijk maar in Nederland, heel veel fietspaden en waar ze er niet zijn ‘fietssuggestiestroken’. Minder ideaal, maar de fietser krijgt toch zichtbaarheid én een plek. Alleen in kerngebieden, waar de auto veel minder aanwezig is, is er gemengd verkeer. En laat ons eerlijk zijn, zone 30 uitroepen als fietsstraten is ook lang niet de beste oplossing. Een fietser rijdt meestal zo’n 15 km per uur en lang geen 30. Fietsstraten hebben dan ook wel degelijk zin, net als zone 30, fietssuggestiestroken en (liefst afgescheiden) fietspaden. Het is goed om op te komen voor de fietsers, maar fietsers zijn niet de enige weggebruikers. Een T-principe alleen werkt ook niet, een STOP principe wel. Dus ja, EN-EN, maar in een juiste volgorde. En MET fietspaden.

      Beantwoorden
  2. Ik voel me aangesproken en … ik voel me niet aangesproken. Ik voel me aangesproken omdat ik probeer een kleine rol te spelen in het fietslobbywerk. Maar ik voel me niet aangesproken omdat ik het grotendeels met je eens ben en dus zelf ook een probleem heb met mensen die fietsbeleid vertalen in fietspadenbeleid.

    Waar maar mogelijk en zinvol leg ik er de nadruk op dat een goed mobiliteitsbeleid (zeker (maar niet alleen) in woonzones, centra van steden en gemeenten, …) staat en valt met een autobeperkend en autoremmend beleid. Het en-en-verhaal kan (in theorie) deels werken op locaties waar men een zee van ruimte heeft. Maar op de talloze locaties waar die ruimte er niet is (o.a. in allen stadscentra, historische centra van gemeenten en dorpen, …) zit men onvermijdelijk met een of-verhaal en is zwaar inzetten op te voet gaan en de fiets de enige logische werkzame keuze. (Waar men wel ruimte heeft is te veel ruimte voor de auto dan weer geen goede zaak omdat het het autogebruik versterkt.)

    Maar inderdaad, ook ik kom binnen de fietslobby regelmatig mensen tegen die – vaak met de beste bedoelingen – vooral fietspadlobbyisten zijn.
    Het is natuurlijk begrijpelijk dat naast objectieve veiligheid ook subjectieve veiligheid erg belangrijk is om mensen op de fiets te krijgen en het staat vast dat fietspaden vaak veel subjectieve veiligheid bieden. Maar het is zeker niet de enige manier om tot die subjectieve veiligheid te komen.
    En het gevaar van sommige van de huidige investeringen in (vaak veel te smalle) fietspaden is dat het fietsers in wat restruimte duwt en dus eigenlijk het statuut van koning auto bestendigd. In Antwerpen is het in ieder geval al duidelijk dat er op sommige locaties fietspaden zijn gelegd die beter niet waren aangelegd, zelf al zijn er veel tevreden gebruikers van die fietspaden.

    Beantwoorden
  3. Misschien is het helemaal geen toeval.
    Misschien zien velen zonder het daarom echt te beseffen, stilaan de noodzaak om een ontsporend fietsgebruik in strakkere banen – excuseer, paden – te leiden.
    Net zoals met het autogebruik voordien …

    Struisvogelpolitiek genre “de conflicten tussen voetgangers en fietsers in de marge van het autogeweld” gaat daarbij niet helpen.
    Als voetganger word ik vaker in gevaar gebracht door een fietser dan een automobilist.
    Het letselrisico bij een fietsaanrijding is – voorlopig toch nog – lager, maar dat verandert nog wel met de snelle e-bike icm dezelfde verkeersinstelling.

    Beantwoorden
    • Je wordt als voetganger meer in gevaar gebracht door fietsers, net omdat men de fietsers overal het voetpad op aan het duwen is! Ik ken een hele reeks voetpaden waar men de tegels vervangen heeft door rode tegels en er zo een fietspad van heeft gemaakt. Zo rijden die ‘vervelende fietsers’ niet meer in de weg van de auto. En de voetgangers? Tja, die moeten maar niet te voet gaan zeker? Neem de auto!

      Beantwoorden
      • Dat is nog teveel het mobiliteitsbeleid vandaag. Duw die fietsers maar opzij zodat ze niet meer voor de wielen van de auto rijden. Waar naar toe dan met die fietsers? Zet maar een bordje fietspad bij ieder voetpad en het probleem is opgelost. Hoe die fietsers dat voetpad op en af moeten stuiteren over de boordstenen bij iedere zijstraat (politici en verkeersONdeskundigen denken waarschijnlijk dat fietsers kunnen zweven), daar wordt niet aan gedacht. En de voetgangers? Ach die moeten maar in het gras gaan lopen of beter nog dan ook maar met de auto gaan.

    • Het grootste deel van de conflicten tussen voetgangers en fietsers wijzen – buiten op een toenemend aantal fietsers – op gebrekkige voetgangers en fietsinfrastructuur. En aan de basis van die gebrekkige ruimte voor voetgangers en fietsers ligt vaak het en-en-denken. Wat dus geen pleidooi is om overal fietspaden aan te leggen, ruimte vrijmaken voor de fiets kan ook beteken de ruimte dusdanig in te richten dat gemengd verkeer veilig en comfortabel mogelijk is. Maar dat is slecht bereikbaar als men ook een beleid wil voeren dat het aandeel auto’s vermindert. Gemengd verkeer en veel auto’s gaan niet samen. Meer zelf, veel autoverkeer gaat met bijna niets samen: niet met veel andere auto’s, niet met voetgangers, niet met fietsers, niet met bewoning, niet met terrasjes, niet met scholen, niet met winkelstraten, …

      Beantwoorden
      • JUIST!
        Maar veel politici durven de ruimte en het gebruik van de auto niet te beperken bang als ze zijn om stemmen te verliezen. Die politici (auto’s = stemmen) zijn zo kortzichtig als de handelaars (auto’s = klanten). En om de fietsers en de ouders met fietsende kinderen te sussen gooien ze geld weg door een fietspad aan te leggen in een… woonstraat.

    • Het geloof dat zich verplaatsende mensen in te delen zijn in de fietsers die aan bijna alle regels lak hebben en automobilisten en voetgangers die zich over het algemeen netjes gedragen vind ik niet alleen onterecht maar eveneens nutteloos. De overgrote meerderheid van de volwassen fietsers die ik ken rijden ook wel eens met de wagen en gelukkig zijn er steeds meer en meer autogebruikers die ook wel eens de fiets gebruiken. Is het geloofwaardig om te denken dat de overstap van het ene voertuig naar het ander van een voorbeeldige verkeersdeelnemer een totale anarchist maken en omgekeerd?

      Men dient absoluut oog te hebben voor het wangedrag van elke soort verkeersdeelnemer, maar zolang men in de ongevallenstatistieken van voetgangers de ongevallen waarvan fietsers duidelijk ‘de oorzaak’ zijn met een loep moet zoeken zie ik geen reden om veel geloof te hechten aan de roep dat ‘de fietsers het probleem zijn’.

      Beantwoorden
      • Fietsers zijn ook NIET het probleem maar de oplossing!
        En het “anarchistische” gedrag van de fietsers komt vaak ook voort uit de slechte en vaak onlogische fietsinfrastructuur.
        Soms is het veiliger om op de rijweg te blijven fietsen dan op het links liggend tweerichtingenfietspad te rijden.
        En fietsers zijn ook geen konijnen (zie http://www.verkeerskunde.nl/internetartikelen/internetartikelen/een-fiets-is-geen-konijn-%28vk-5-2014%29.38067.lynkx). Toch denken sommige verkeersontwerpers dat fietsers met 20km/u een haakse bocht kunnen nemen en wordt er rond een rotonde voor de fietsers een vierkant fietspad aangelegd. Is het dan vreemd dat de fietsers dat fietspad niet gebruiken?

    • Stijn Steeman

      Wannes, feit dat je vaker in gevaar wordt gebracht door een fietser dan door een voetganger bewijst vooral dit: voetgangers zijn ‘getemd’ om uit de autozone te blijven, fietsers ook, nogal wiedes dat beiden mekaar meer in mogelijke conflictsituaties ontmoeten buiten de rode loper van koning auto. Neemt niet weg dat een heel deel fietsers over de randjes gaan met spook- of stoeprijden bijvoorbeeld, maar dat bewijst eerder het punt dat denken aan ruimte voor de fiets een pak verder moet gaan dan enkel fietspaden, alvast een pak productiever dan over een ‘ontsporend’ fietsgebruik te wauwelen…
      (een fiets is overigens zoals door Kris correct vermeld geen spoorvoertuig!)

      Beantwoorden
    • Als je het hebt over een ‘ontsporend fietsgebruik’, waarover moet je het dan hebben in Nederland of Denemarken, waar men met veel meer fietsers minder conflicten heeft? Zijn Nederlandse of Deense fietsers genetisch verschillend van Belgische of zou het toch aan de infrastructuur kunnen liggen? En zelfs al zijn Belgen roekelozer in het verkeer (ook voetgangers die massaal het rode licht negeren of Belgische autobestuurders die Europees koploper zijn in dronken, te snel of bellend rijden), dan ligt het nog niet aan de fiets maar aan de algemene mentaliteit in het Belgische verkeer (grotendeels door te weinig controles en te lage boetes). Combineer dat met te weinig plaats op onze wegen (of toch te weinig voor alle modi samen) en je hebt het ideale recept voor conflicten. In steden wint de fiets sterk aan populariteit, maar je moet eens in een gemiddelde gemeente kijken naar de verhouding fietsen/auto’s, daar hebben we het zelfs nog niet over een ‘beginnend fietsgebruik’: https://youtu.be/IyBJ8clMWnY

      Beantwoorden
      • Tot 1/3 van de verkeersdoden in NL dan ook zijn fietsers, David.
        Ondanks hun veel betere – en grotendeels afgescheiden – fietsinfra.
        Je mag dan gaan stellen dat Nederlanders wel erg veel fietsen, maar het cijfer blijft er gewoon staan.

        De meeste fietsdoden in verkeersongevallen met auto’s zijn geen gevolg van snelheid, maar van negeren voorrang door 1 van de partijen.
        Wie mij een beetje volgt weet dat ik dat graag VEEL meer controles op de naleving van de voorrang zou zien, net omdat voorrangsnegatie acuut gevaarlijke situaties oplevert, eerder dan nog wat meer zinloos flitsen bij nog verder verlaagde snelheidsbeperkingen – een politiek die geen éne moer meer helpt (of zelfs contraproductief is, cf. trajectcontroles E40 of Turnhout : méér ongevallen !).

        Het verkeersgedrag van fietsers dat in het pro-fietsmilieu goedgepraat wordt, of dat men daar zelfs gelegaliseerd kreeg, wordt als zuivere verkeerspiraterij beschouwd als je het met een auto doet …

      • Op welke rapporten, onderzoeken, analyses, … baseert u uw uitspraak over ongevallenoorzaak?

    • In het volgende filmpje zie je ook alleen ontspoord autogebruik (en buiten mezelf 0 fietsers, nochtans een warme zonnige dag). En zeg eens wat mijn plaats op de weg is, of moet ik braaf achteraan de file wachten? PS: de file staat tot voorbij het viaduct in de verte, op het einde van het filmpje: https://youtu.be/Hg8PPNd3RXg

      Beantwoorden
      • Gelukkig dat er op dat T-kruispunt geen schuine of rechte boordsteen naast het fietspad werd aangelegd of een haag naast het fietspad over de volledige lengte van het T-kruispunt. Dat had de wegbeheerder ook nog kunnen doen als extra onkost om nog duurdere fietsinfrastructuur aan te kunnen leggen.

        Over uw plaats op de weg:

        Artikel 16.1 van de wegcode is duidelijk over het inhalen.
        “Het inhalen geldt slechts ten aanzien van bestuurders die in beweging zijn.”

        Eenmaal die bestuurders in beweging zijn gebeurt het inhalen links (artikel 16.3).

        Maar artikel 16.5. zegt ook:
        “Elke inhalende bestuurder moet zich zo ver als nodig is van de in te halen bestuurder verwijderen; wanneer het inhalen wegens de breedte van de rijbaan niet gemakkelijk kan uitgevoerd worden, mag de bestuurder de gelijkgrondse berm volgen, op voorwaarde dat hij de weggebruikers die zich daar bevinden, niet in gevaar brengt.”

        U hebt enkel over de gelijkgrondse berm gefietst rechts naast de stilstaande autofile (het verhoogde voetpad begint pas bij de opstelstroken), ondertussen rekening houdende met de aanwezige voetgangers. Dus, als ik me niet vergis, hebt u eigenlijk in uw filmpje steeds uw plaats op de weg perfect ingenomen zoals voorzien in de wegcode.

    • Nog iemand die denkt dat ‘snelle elektrische fietsen’ verantwoordelijk (zullen) zijn voor een bloedbad. *zucht*

      Beantwoorden
  4. frank de bruyne

    Je krijgt inderdaad de indruk dat men terug wil naar de jaren 70 : het prille begin van een fietsbeleid (hier en daar echt kiezen voor de fiets, vaak tegen technici in die zelf alleen auto rijden en daardoor zelfs fiets infrastructuur fiets onvriendelijk weten te maken, wordt terug herleid naar “een fietspad(je) als er nog plaats is in plaats van waar het nodig is voor de fietser. De fietspad lobby moet zich ervan bewust blijven dat ze vooral een ” uitstaplobby” moet blijven en de ” Copenhagen dream” verspreiden ipv tevreden te zijn met het “excuuspaadje” aan de rand.

    Beantwoorden
  5. Als zeer actief lid van de Fietsersbond heb ik het ook jarern aan een stuk meegemaakt dat er voor de veiligheid van de fietsers vooral om fietspaden werd gezaagd. Natuurlijk zijn er plaatsen (zoals Kris het zegt) waar fietspaden noodzakelijk zijn. Maar er werd vooral gezaagd voor fietspaden in… woonstraten.
    Ouders vinden dat de auto’s in hun woonstraat te gevaarlijk zijn en vragen dan voor hun fietsensende kinderen een fietspad! Dat is het probleem niet oplossen maar gewoon verplaatsen want waar komt dat fietspad in die woonstraat dan… op het voetpad!! Dus creëren de fietspadvragers zelf mee het probleem voor de voetgangers.
    En het eigenlijke probleem, de auto’s in de woonstraat, daar is niks aan gedaan. Wanneer dat was aangepakt dan was er ook geen geld weggegooid aan een onnodig fietspad en het dat fietspad op een plaats kunnen komen waar het echt nodig is.

    Fietspaden blijven nodig maar een goed fietsbeleid is meer dan alleen die fietspaden. Het moet overal aangenaam en velig fietsen zijn met of zonder fietspad. En dan kan ook door de auto en de snelheid aan te pakken.

    Trouwens. Fietspaden kunnen dan misschien wel een subjectief veiligheidsgevoel geven maar dat zou wel eens kunnen leiden tot meer ongevallen. Wanneer dat fietspad gekruist wordt door een “autoweg” waar de auto’s dat fietspad (ook al moet de auto voorrang verlenen) met een (te) hoge snelheid kruisen dan zal die fietser maar weinig kans hebben om een ongeval te overleven.

    Beantwoorden
    • De oorzaak hiervoor is niet enkel bij de overheid te zoeken, maar evengoed bij “de mensen”.
      Ter illustratie: in Gent is een experiment met knippen in een woonwijk deze maand stopgezet, nadat een groep bewoners hevig geprotesteerd had. Veel mensen vinden het nog altijd belangrijker dat ze zelf altijd en overal met hun auto kunnen rijden, dan dat hun buurt veiliger wordt. Zo lang bij velen de mentaliteit niet verandert, is het bijzonder moeilijk om duidelijk te maken dat in een woonwijk geen fietspaden horen. In Nederland zag ik al op veel plaatsen die logica: fietspaden langs de verkeersassen en gemengd verkeer in woonwijken. Bij ons is er vaak geen logica in te vinden.

      Beantwoorden
  6. Nagel op de kop, deze blogpost.

    Beantwoorden
  7. Volgens overheidscijfers zijn er in dit land ongeveer evenveel fietsen als auto’s. Zonder mij te mengen in bovenstaande discussie, vraag ik me af hoe de zaken zouden staan als de verschillende overheden sinds begin ’50 (start van de autoboom, niet toevallig samenvallend met het opdoeken van de buurtspoorwegen) evenveel zorg en geld hadden besteed aan beide. Een inhaalbeweging van pakweg 10% van de jaarlijkse uitgaven voor auto’s voor fietspaden zou al een wereld van verschil maken.

    Beantwoorden
    • Als alle koersfietsen die alleen in het weekend buiten komen, worden meegeteld dan geloof ik graag dat er evenveel fietsen zijn als auto’s. Het is mij opgevallen dat Vlaanderen (en België) vooral een koersfietsenland is waar de eigenaars van die fietsen door de week naar het werk rijden met de auto en alleen in het weekend de (koers)fiets pakken om een toertje te gaan doen. Of erger: 150km met de auto rijden om in een andere regio een toertje te gaan doen met die fiets.
      Op het gebied van functioneel fietssen kan er nog veel verbeteren. Ook het imago van de fiets. 15 Jaar geleden werd ik bekeken als een arme sukkelaar als ik vertelde dat ik op de fiets was gekomen. Ze dachten dan ook nog eens dat ik geen auto had (omdat ik op de fiets was gekomen). Als ik dan antwoordde dat ik ook een auto had, bekeken ze mij of ik totaal zot was geworden. Zo van: Je gaat toch niet ergens met de fiets naar toe als je dat ook met de auto kunt (en zeker niet als je een auto hebt). Gelukkig is het al “normaler” geworden om je auto thuis te laten en ergens met de fiets naar toe gaan maar de fiets heeft helaas bij veel mensen nog een sukkelaars-imago.
      Waren er evenveel functionele fietsers geweest (die op de fiets naar het werk, de school of de winkel gaan) als automobilisten dan was er waarschijnlijk veel meer geld en zorg besteed aan de infrastructuur voor de fietsers.
      Helaas moet er in Vlaanderen (België) nu een grote inhaalbeweging gemaakt worden nu ineens veel meer mensen die fiets ontdekken als functioneel voertuig waarmee ze ook naar het werk kunnen gaan (eventueel in combinatie met het resterende openbaar vervoer).
      Als ik tussen de auto’s in Brussel fiets denk ik vaak: “Get used to us because we are here to stay and not going away.” En we zullen onze plaats op de weg steeds luider opeisen.

      Beantwoorden
      • Als je je een auto kan permitteren en je kiest toch bewust voor de fiets, dan heb je net meer geld over dan iemand die auto-afhankelijk is. Een heel leven autorijden kost meer dan een huis. Ik ken veel mensen met een auto die uiteindelijk toch grotere sukkelaars zijn, net omdat die auto zo’n grote slokop is.

      • @ David,

        het probleem daarbij is dat autogebruik relatief goedkoop is en autobezit relatief duur. Veel van de kosten voor een auto zijn onafhankelijk van het jaarlijks aantal afgelegde kilometers. Als men dit zou wijzigen, het liefst met een doordacht systeem van rekeningrijden, dan zou men echt winst kunnen maken door de auto te laten staan. Nu is het voor een autobezitter wel heel verleidelijk om de auto te nemen, de grote kosten heeft men immers toch al gemaakt.

      • Ik heb het gevoel dat oorzaak en gevolg toch wel wat omgedraaid wordt. Indien men evenveel in fietsen had geïnvesteerd, dan waren er nu veel meer fietsers geweest. Dat is ook één van de belangrijkste (misschien wel de belangrijkste) reden dat Nederland nog jaren voorop loopt, ook in het fietsgebruik.

        Zie b.v. http://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o

  8. De nagel op de kop, inderdaad!
    In Temse zit men zelfs nog in het stadium van straten verbreden voor de vlotte autodoorstroming in de bebouwde kom, daarnaast enkele stukjes fietspad aanleggen om fietsers uit de weg te houden, en … daarbij bordjes zone30 te plaatsen voor het “veiligheidsgevoel”.

    Beantwoorden
  9. toen wij in 1968 vanuit Amsterdam naar Brussel verhuisden heb ik niet lang meer met mijn fiets rondgereden, want… geen versnellingen en in Brussel in geen ‘velden of wegen’ fietsen te bekennen, zodat je je als eenzame fietser helemaal niet sterk voelde in het verkeer. Nu zoveel jaren later, ben ik blij dat er in Brussel en Vlaanderen meer en meer fietsers opduiken in het verkeer en op de (niet altijd zo veilige) straten. Ik ga ondertussen met de fiets naar het werk (’t is niet zo ver en er zijn niet zoveel hellingen) en ook schoonzoon heeft ondertussen een (elektrische) fietskar gekocht om de (klein)kinderen naar school te brengen en door te fietsen naar zijn werk. Voordeel is wel dat school en werk niet te ver van de woning liggen.
    Maar veilige fietspaden en fietsvriendelijke straten mogen er zeker nog bijkomen! Dilbeek is aan de beterhand, want er komen beetje bij beetje veilige fietspaden bij. Als ik in mijn moederland kom kan ik alleen maar concluderen dat het ook daar niet altijd koek en ei is, want de elektrische fiets’racers’ terroriseren daar de gewone fietser op het fietspad… (zegt mijn nog altijd fietsende 80-jarige moeder)

    Beantwoorden
    • Ook het conflict tussen ‘trage’ en ‘snelle’ fietsers (elektrisch ondersteund of niet) wijst in veel gevallen op gebrekkig mobiliteitsbeleid met te weinig ruimte voor de fietsers.

      Het is toch absurd dat men (overheid en veel autogebruikers) 30 km/uur voor auto’s vaak als absurd traag beschouwd maar 30 km/uur van een fietser vaak als absurd snel. En er zijn echt wel heel weinig fietsers die in het dagdagelijkse verkeer vaak sneller dan 30 km/uur fietsen. (Al zou men denken dat veel fietsers +40 rijden als men sommige verkeersdeelnemers moet geloven.)

      Als men infrastructuur maakt waarbij men het veilig beschouwt om met een voertuig van honderden kilo’s, dode hoeken, … 50, 70, 90 en zelf 120 km/uur te rijden, dan moet het mogelijk zijn om infrastructuur te maken waarin het veilig is om met een fiets 30-40 km/uur te fietsen.

      Het voorgaande is overigens niet in strijd met de terechte vraag aan alle verkeersdeelnemers (dus ook snelle fietsers) om hun snelheid aan te passen aan de omstandigheden en daarbij zowel objectieve (is het veilig) als subjectieve (voelt mijn rijgedrag veilig aan voor anderen) factoren in rekening te brengen.

      Beantwoorden
  10. Slechts deels akkoord. De helft van m’n fietskilometers zijn woon-werk, de rest recreatief. Ik moet ’s morgens door het centrum van Veurne, een stadje met ocharme 10.000 inwoners. Als fiets wordt je tussen de auto’s gedwongen. Dagelijks wordt ik 1, 2, 3, 4,… keer bijna van m’n sokken gereden. Bij het heraanleggen van stadscentra wordt de fietser meer en meer wordt als obstakel gebruikt om de auto’s trager te laten rijden. Guess what? Dat doen ze niet.

    Koning auto staat nog steeds centraal. Geen fietsers, geen voetgangers, zeker geen motorrijders. Een aangezien het percentage auto’s jaarlijks nog stijgt, is de roep om veilige (lees aparte) fietspaden zeker gerechtvaardigd. Ik heb geen zin om m’n lijf en leden nog lang op het spel te zetten om te bewijzen dat we samen de weg kunnen delen…

    Beantwoorden
    • Kan je in afwachting van goede fietsinfrastructuur geen parallelle landbouwwegen nemen? Veel landbouwwegen zijn alleen voor voetgangers, fietsers en ‘aangelanden’, waardoor je er normaal gezien geen last hebt van sluipverkeer. Ik neem nu al een jaar zo veel mogelijk autoluwe of autoloze wegen (soms ook smalle grindpaden) en het is echt een verademing: veiliger, stiller, relaxter en gezondere lucht. Daarvoor maak ik met plezier een omweg.

      Beantwoorden
      • Moeilijk. Het zou me toch zo’n 10-15 min extra kosten. Niet onoverkomelijk, maar zeker ’s morgens, en zeker in herfst en winter, toch niet de eerste optie.

    • Wat je beschrijft is zeker realiteit. De oorzaak ligt hier echter niet zozeer in de infrastructuur als in de mentaliteit. Ga even enkele weken fietsen in Frankrijk (jawel: Frankrijk) en merk dat het – ook in een stedelijke omgeving – helemaal anders kan. Een belangrijk aspect dat makkelijk over het hoofd gezien wordt, is de (her)opvoeding van de weggebruikers. Onderling respect heet dat. Dit is een belangrijke taak voor de overheid, samen met striktere controle. Fietspaden in een woonkern zorgen enkel voor schijnveiligheid: doordat fietsers dan van de rijweg gehaald worden, kunnen de automobilisten nog meer doorrijden. Jij, als fietser, mag je dan veiliger voelen, voor de leefbaarheid is het een hele stap achteruit.

      Beantwoorden
      • Klopt wel. Ik ga geregeld in Frans-Vlaanderen fietsen. Alhoewel er daar zo goed als geen fietspaden zijn, zal een auto nooit inhalen zonder meer dan genoeg ruimte te laten, een enkele uitzondering daargelaten. Ook in Nederland een wereld van verschil. Maar daar is de infrastructuur wel voorzien op fietsen. Meer nog, volgens mij vertrekken ze daar vanuit de veiligheid van de fietser en wordt de rest daaraan aangepast.

  11. De roep om fietspaden is eigenlijk een roep om 2 dingen:
    1) vlotheid: een fijnmazig fietsnetwerk om vlot met de fiets van punt A naar punt B naar … te fietsen
    2) veiligheid: een fietsvriendelijk fietsnetwerk om veilig (zowel objectief als subjectief) met de fiets van punt A naar punt B naar … te fietsen.

    Dat eerste is er eigenlijk al, maar wordt quasi volledig ingenomen door de auto (en waar niet, wordt het er zeer vaak door gehinderd).

    Het tweede is er niet omwille van het bovenstaande punt en omdat er geen grofmazig fietsnetwerk aanwezig is.

    Het uitgebreide fijnmazig autonetwerk belemmert dat datzelfde netwerk door fietsers (en voetgangers) vlot en veilig kan gebruikt worden.

    Zowel een fijnmazig fietsnetwerk èn een fijnmazig autonetwerk is qua ruimte en qua overheidsbudget onhaalbaar en de onveiligheid blijft bij elke kruispunt.

    Zo een èn-èn-verhaal werkt dus niet.

    Beantwoorden
    • Prijs van 1 km autoweg varieert van 65 mio/km tot 160 mio/km. Prijs van een km fietspad: gemiddeld 300.000/km. Maar misschien wel gratis als de milieukosten en de uitgespaarde gezondheidskosten in rekening worden gebracht. Ik vraag niet meer dan 10% van de uitgaven voor auto’s voor fietspaden(en die moeten niet allemaal in gladde beton of asfalt zijn).

      Beantwoorden
      • Ik zie overal in Vlaanderen nette fietspaden grotendeels ongebruikt liggen.
        En tegelijk veel (of in elk geval meer) fietsers op fietspaden die naam niet waardig …
        Mij lijkt duidelijk dat de aanleg niet gestuurd wordt door de werkelijke noden.

    • Die onveiligheid blijft bestaan omdat er een paar dingen fundamenteel fout zijn
      – de aanleg van die kruispunten (zelfs nieuwe aanleg) is vaak niet conform de wetgeving
      – er is 0,0 (eigenlijk 0,2) controle op naleving van de voorrangsregels en -borden
      – er is geen vervolgingsbeleid dat de veroorzakers van ongevallen systematisch aanpakt (te gemakkelijke seponering, afhandeling via verzekering etc.)
      – er blijven teveel fiets (en voetganger) ongevallen onder de radar

      Beantwoorden
  12. Je hebt ergens een punt. Maar aan de andere kant pleit je er ten dele voor om van fietsers rijdende verkeersdrempels te maken, en autochauffeurs remmen nu eenmaal niet voldoende af voor drempels

    Beantwoorden
    • Dan lees ik iets anders dan jij. Ik lees nergens een pleidooi om fietsers als snelheidsremmer te laten dienen. Ik lees evenmin een pleidooi tegen fietspaden.
      De boodschap lijkt me erg duidelijk, fietsbeleid is veel meer dan een fietspadenbeleid en zich vooral/uitsluitend op de aanleg van fietspaden richten (zoals nu vaak het geval is) heeft heel wat nadelen. Een goed fietsbeleid is echter ook een autominderend beleid. Meer zelf, een goed mobiliteitsbeleid staat en valt met de bereidheid om iets aan het overmatig autogebruik te doen. En daar valt mijn inziens weinig tegen in te brengen.

      Beantwoorden
      • Ik heb echt wel de boodschap begrepen (meer fietsers, minder auto’s) maar ben er niet van overtuigd dat er zelfs dan geen nood is aan goede fietspaden.

      • Iets problematischer zal nog wel zijn: onze “behoefte” aan (snelle) verplaatsing indijken/terugschroeven. Die zit vooral in ons hoofd en een groot aantal actoren bestoken ons voortdurend om ons steeds meer (en sneller) te verplaatsen: reisbureaus, organisatoren van activiteiten, luchtvaart- en auto-industrie, festival- en fuifindustrie, de sportbusiness, zelfs onze eigen familie, die, ook weer onder externe druk, vindt dat we moeten aanwezig zijn bij elke verjaardag, elke communie (of variant), babyborrels, vertrek en aankomst van reizen, elke BBQ, enz. De invulling van onze (leef)tijd, ons consumptiegedrag en het (niet) kunnen leven in (relatieve) eenzaamheid zijn daarin belangrijke factoren. De stress van onze levenswijze wordt ingevuld met nog meer verplaatsingenstress. Die vicieuze cirkel doorbreken zal niet eenvoudig zijn, maar begint met bewustwording ervan.

      • @ De Fruitberg, maar nergens heeft iemand hier geschreven of gesuggereerd dat er in dat geval geen fietspaden meer nodig zijn.

  13. Mijn ervaringen als oude fietslobbyïst:
    > fietspaden, suggestiestroken allerhande en ander leuks zijn zoethouders: “wij beleidsmakers doen ook iets voor de fietsers”
    > kritiek over dit soort infrastructuur wordt als bekrompen en negatief bestempeld
    > er zijn wetenschappelijke normen waar en welke fiets- en voetgangersinfrastructuur nodig is (vademecum fietsvoorzieningen, CROW). Volg je dan het STOP-principe kom je al snel uit op autoarme straten en pleinen. In de meeste gevallen houdt zich het beleid dan gewoon niet aan deze normen: fiets als kers op de autotaart.
    > velen (ook hierboven) zetten voetganger, fietser en automobilist nog steeds op één juridisch plaatje: 99% van de verkeersregels kunnen wegvallen waar geen auto’s rijden: fietsers en voetgangers weven wel doorelkaar: “Stap voets” ipv “stap af”. En de 5% brute fietsers in voetgangersgebieden zullen ook niet afstappen als het verplicht wordt.
    > België was tot enkele jaren geleden het land met de hoogste autoproductie per inwoner. De kracht van de autolobby is overeenkomstig hoog.
    > In de “Leidraad voor een succesvol gemeentelijk fietsbeleid” van de fietsersbond stan wel degelijk aanbevelingen om het autoverkeer te ontmoedigen.

    Beantwoorden
  14. En dat zegt de grote sfeermaker van de fietslobby in Kopenhagen, Mikael ColvilleAnderson:
    “Good modern visionary political will is the foundation of creating our livable cities”
    En: “The greatest monument that we ever erected in Copenhagen and Denmark is the bicycle infrastructure network that allows all of these people to ride bicycles safely and calmly throughout the city”
    Kortom: visionaire politieke wil is het fundament en goede infrastructuur is daar de verwezenlijking van.
    Probleem voor fietslobbyisten is dat politici tegenwoordig ervan uitgaan dat goede wil voldoende is en op hun teen getrapt zijn als er kritiek komt op ondermaatse realisaties. Wat dat betreft staan we mijn inziens aan een kantelpunt:
    De strijd voor voldoende ruime fietsmogelijkheden voor huidige en toekomstige massa’s fietsers kan gewoon niet meer binnen de gewone ruimtelijke ordening die op maat van de auto gemaakt is. Denk bv aan ‘voetgangersgebieden’ en ‘onderdoorgangen’, concepten uit het autotijdperk die nu ook tegen fietsers worden gebruikt ook door politici van hele goede wil.
    http://www.copenhagenize.com/2013/07/episode-01-big-picture-top-10-design.html

    Beantwoorden
  15. Pingback: Gelukkig zonder fietspaden | De Andere Kris Peeters

  16. Ik pleit voor een verlaging van de maximum snelheden voor auto’s.
    20 km/u waar nu 30 of 50 geldt, 50km/u waar nu 70 geldt en 90km/u waar nu 120 geldt. (en controles en boetes daarop) Dit zou goed zijn om de auto’s uit het centrum te weren, de veiligheid te verhogen, onnodig autogebruik te ontmoedigen en dus fietsen en openbaar vervoer te stimuleren. Mensen verklaren je gek als je 90 rijdt op de snelweg. Je verbruikt en vervuilt nochtans een stuk minder…. Spurten van verkeerslicht tot verkeerslicht aan een snelheid die vaak nog hoger ligt als de toegelaten snelheid is ook nog steeds eerder regel dan uitzondering (behalve net voor de flitspaal) Laat verder ook de auto’s maar eens wat omweg maken. Als je als fietser op een veilige, rustige manier van punt a naar punt b wilt geraken, moet je vaak kilometers omweg maken. Geen probleem voor de recreatieve fietser, wel een probleem voor iemand die op een gezond, veilig en milieubewust alternatief voor de auto zoekt.

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: