RSS Feed

2014: de zwarte zwanen (2)


Ter opfrissing, de term ‘Zwarte Zwaan’ leen ik van Nicholas Nassim Taleb die er onvoorziene (en dus onverwachte) ingrijpende ontwikkelingen mee aanduidt. Niettegenstaande de negatieve connotatie van de kleur ‘zwart’ in onze cultuur, kunnen Zwarte Zwanen dus even goed positief zijn. Gelukkig was dat in 2014 dan ook het geval, zélfs op het vlak van mobiliteit.

Een eerste hoopgevende game changer is het verder doorzetten van de deeleconomie – op de keper beschouwd niet meer dan een terugkeer naar het gezond verstand en een gang van zaken zoals die, op een deel van de 20e eeuw na, eigenlijk altijd de regel was. Op mobiliteitsvlak uit zich dat bijvoorbeeld in het succes van deelfietsen (back-to-many-systemen zoals de Velo in Antwerpen, de Villo in Brussel en de Li Bia Vélo in Namen en back-to-one-systemen zoals de Blue Bike) en deelauto’s (waar Cambio verder uitbreidt én almaar meer gezelschap krijgt). En als de taxisector niet al jaren in een corporatistische kramp was geschoten en een beetje creativiteit aan de dag had gelegd, hadden we die hier voorzeker ook kunnen vermelden.

Tweede game changer: de elektrische fiets, die stilaan een vaste waarde in het straatbeeld wordt. Hoewel, vaste waarde? Voorzichtigheid blijft geboden zolang onze wegbeheerders doen alsof hun neus bloedt. Duurdere fietsen vragen om meer en betere fietsenstallingen. Sneller fietsen over langere afstanden vraagt anders ontworpen fietsvoorzieningen. Maar vooralsnog is de invloed op het fietsbeleid extreem gering. Het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) ‘vermoedt’ dat meer elektrische fietsen voor meer fietsongevallen zorgen, maar blijkbaar is het onoverkomelijk om hiervan elementaire statistieken bij te houden. Politiediensten vermelden in hun PV’s nog altijd gewoon ‘fiets’, zonder precisering of het om een elektrische dan wel een ‘gewone’ fiets gaat. Laat staan dat de Belgische overheid zou weten hoeveel elektrische fietsen er überhaupt in omloop zijn. Van de elektrische auto daarentegen, ondanks zware subsidies nog steeds een marginaal verschijnsel, kennen we elke eigenaar met naam en toenaam.

Derde Zwarte Zwaan: steden met ambitie. Kopenhagen blijft bakens verzetten. Madrid, Helsinki en Hamburg nemen zich officieel voor tegen 2050 de auto overbodig te maken, terwijl Parijs de diesel de oorlog heeft verklaard en al op korte termijn wil inzetten op grote autovrije en -luwe zones. Als het regent in Parijs, druppelt het in Brussel, zo wil het spreekwoord en dat wordt andermaal bevestigd in de praktijk. In Brussel komt er een grote voetgangerszone (hoera) met daarrond in daarvoor ongeschikte straten een parkeerroute (awoert). Gent dan weer wil wel een nieuwe sprong wagen, maar wordt aan de grond gehouden door een ‘toekomstig spook uit het verleden’ (het geplande shoppingcentrum ‘The Loop’) én door onwillig openbaar vervoer. De Lijn en de NMBS moeten van de Vlaamse en de federale overheid immers besparen – of genuanceerder: worden verplicht hun schaarse middelen te investeren in peperdure verbindingen naar de nationale luchthaven (de zegeningen van een PPS-constructie) en stadsvijandige retail-projecten als Maasmechelen Village en Uplace.

Een bijzonder fraaie Zwarte Zwaan van 2014 was Ringland, het grassroot-initiatief dat in de Oosterweelsaga fase 3 inluidde. Na het tracédebat (Straten-Generaal) en het brug- of tunneldebat (Ademloos), respectievelijk over verkeersafwikkeling/hinder en luchtkwaliteit/gezondheid, naderen we stilaan de kern van de zaak. Eindelijk gaat het over leefkwaliteit en welk ‘Antwerpen’ we voor de 21e eeuw voor ogen hebben. Tegen de tijd dat iedereen heeft begrepen dat dit over veel méér gaat dan over de vraag ‘dak of geen dak’, zullen we waarschijnlijk al veel langer dan 15 jaar onderweg zijn.

En nog zijn we niet aan het eind van de lijst gekomen, want 2014 werd ook mooi gekleurd door de lang verbeide comeback van het herverdelingsthema  – met dank aan de heer Thomas Piketty. Het staat in de sterren geschreven dat het debat over sterke en zwakke schouders, geluks- en pechvogels, rijk geborenen en arm ter wereld geworpenen in 2015 toch eens zal moeten worden gevoerd, al was het maar onder de vorm van een technische discussie over een tax shift van arbeid naar kapitaal, energie en consumptie. En dus ook over mobiliteit en de ongelijke verdeling daarvan in de maatschappij. Het laat zich aanzien dat in 2015 het debat in volle hevigheid zal losbarsten. Allereerst over de salariswagens natuurlijk, waarvan – regeerakkoord of niet – stilaan iedereen wel de onhoudbaarheid erkent. Vervolgens ook over ‘vervoersarmoede’ en ‘gedwongen autobezit’, naar aanleiding van de afschaffing dan wel decimering van het openbaar vervoer-aanbod in landelijke gebieden en op zondagen die, merkwaardigerwijze, de ene keer gezien worden als een joker voor economische groei (zondagshopping!), de andere keer als momenten waarop iedereen geacht wordt platte rust te nemen. Vroeg of laat zal ook bij de invoering van Low Emission Zones in onze steden de sociale component op tafel komen: als oudere wagens worden geviseerd, treffen we de minder gegoeden meer dan pakweg de tweeverdieners. Voor die laatsten leggen we in sommige gevallen tegelijkertijd extra parkeerplaatsen aan, om hen zeker niet te hinderen in hun autogebruik.

Illustratie 1

Misschien zal de discussie leiden tot een ethische bewustwording en weer nieuwe vragen die tot nog toe amper werden gesteld. Speelt het Matteüseffect ook ons mobiliteitsbeleid niet al te veel parten? Is het bijvoorbeeld sociaal verantwoord dat elektrische en hybride wagens, die alleen hogere inkomensklassen zich kunnen veroorloven, 120% aftrekbaar zijn en fietsen helemaal niet? Hoe zit het met de verdeling van de schaarse overheidsmiddelen over de verschillende modi: wordt het geen tijd om daar eens het fameuze STOP-principe op los te laten? De consequente toepassing ervan zou alvast zorgen voor de inhaaloperatie inzake fiets- en voetgangersvoorzieningen waar letterlijk alle partijen al jaren om schreeuwen – in verkiezingsperiodes dan toch.

De neveneffecten zijn niet te versmaden: zo’n investeringen komen letterlijk iedereen ten goede (en niet alleen de minderheid van autogebruikers), ondersteunen de officieel nagestreefde modal shift richting volhoudbare vervoerswijzen én zorgen ervoor dat meer middelen in de lokale economie blijven – in plaats van via imagoverlagende instellingen als Shell, Exxon, Total of Lukoil af te vloeien naar onfrisse regimes in verre buitenlanden.

Zo’n inhaaloperatie zou ook een, zoniet de, logische consequentie zijn van het BIVV-onderzoek naar verkeersonveiligheid eerder dit jaar: als het waar is dat jonge fietsertjes in België (dat inzake verkeersonveiligheid dubbel zo slecht scoort als bijvoorbeeld Nederland) 63 keer meer kans maken om gedood of zwaar gewond te worden dan op de achterbank van een auto, wordt het dan geen tijd voor een, naar analogie met onze zonnecrèmes, ‘beschermingsfactor 63’ bij de (her)aanleg van infrastructuur? Met een ‘beetje’ meer inspanningen voor de zachte weggebruikers komen we er duidelijk niet.

Lamborghini

En ach, als we dan toch bezig zijn, kan misschien ook eens een boompje worden opgezet over de vraag hoe ethisch de zogenaamde ‘super cars‘ zijn (waarvan er, tussen haakjes, nooit méér werden verkocht dan vandaag) in een wereld met 1 miljard hongerlijders en beperkte grond- en brandstoffen die afstevent op een klimaatcatastrofe. Wordt het niet stilaan tijd voor een Titanic-tax die de verantwoordelijkheidszin bij de Rücksichtslosen doet wederkeren?

Als ik een wens zou mogen uitspreken voor 2015, zou het deze kunnen zijn: dat de plutografen van de autopers bij de opening van het Autosalon dit soort vragen eens zouden opwerpen, in plaats van zich te verliezen in trivia als de vraag of dit jaar een Duitse dan wel een Franse wagen de Auto van het Jaar mag worden.

Er mogen dan almaar minder ijsbergen zijn, het betekent niet dat het schip onzinkbaar is geworden en het orkest zijn oude deuntje kan blijven spelen.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Een sublieme terugblik op 2014.

    Beantwoorden
  2. De elektrische fiets als positieve evolutie ? Die vervangt niet zozeer de auto, maar vooral de gewone fiets als ik zo eens rondkijk.
    Ietwat bevreemdend om een mobi-guru als DAKP te horen verkondigen dat nu ook fietsen sneller, sneller, sneller moet.
    Was dat niet de instelling die tot het auto-débacle leidde ?
    De verdrukking van de voetgangers kan niet snel genoeg gaan, blijkbaar …
    Laat het bijna volledige parlement nu net de voorbehouden wegen (F99) beperkt hebben tot 30 km/u …

    Beantwoorden
    • Je gaat wel erg ver met je interpretatie van mijn woorden. 1) Uit onderzoek blijkt dat er inderdaad een kannibalisme-effect is van de elektrische fiets op de gewone fiets. Wat ik vanzelfsprekend niet toejuich. 2) Maar even goed blijkt uit onderzoek dat de elektrische fiets nogal wat autoverplaatsingen vervangt (en zelfs tweede auto’s) én dat de potentie om nog beter te doen in de toekomst groot is. 2) De elektrische fiets als een globaal genomen positieve evolutie beschouwen, betekent niet dat ik mij aansluit bij het streven naar sneller-sneller-sneller. Het volstaat daarvoor een onderscheid te maken tussen absolute snelheid en relatieve (of gemiddelde) snelheid.

      Beantwoorden
      • ‘k zal ’t nooit meer doen 😉
        Maar je stelt wel dat er aan die hogere snelheid aangepaste fietsvoorzieningen zouden moeten komen.
        Deze infra wordt echter nu ook gebruikt door bromfietsen klasse A en B (verkeer langere afstand is goeddeels buiten BBK) die even snel, of 20km/u sneller kunnen rijden dan een elektrische fiets màg.
        Met de auto kan ik ook niet overal zo snel rijden als mijn bakkie kàn …
        Voor je ’t weet worden fietsvoorzieningen regelrechte race-tracks.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: